Deniz Hukuku: Kapsamı, Kaynakları ve İstanbul’da Önemi Deniz hukuku, denizlerin ve okyanusların kullanımıyla ilgili tüm hukuki kuralları kapsayan geniş bir alandır. Bu alan, uluslararası hukuk ilkelerinden ulusal yasal düzenlemelere kadar uzanan çok boyutlu bir disiplin olup deniz ticareti, gemi işletmeciliği, deniz taşımacılığı, çevrenin korunması ve uluslararası sulardaki faaliyetler gibi konuları içerir . Deniz hukuku hem devletler arası ilişkileri (örneğin karasuları sınırları, uluslararası boğazların statüsü) hem de özel hukuk düzeyinde bireyler ile şirketler arasındaki denizle ilgili işlemleri düzenler. Türkiye gibi üç tarafı denizlerle çevrili ve stratejik boğazlara sahip bir ülke için deniz hukuku ayrı bir önem taşır; zira coğrafi konumu itibarıyla Türkiye, dünya deniz yollarının kesişim noktasındadır ve bu durum deniz hukuku kurallarının uygulanmasını hayati hale getirmektedir . Deniz Hukukunun Kapsamı ve Alt Dalları Deniz hukukunun kapsamı oldukça geniştir ve temelde iki alt dala ayrıldığı söylenebilir: uluslararası deniz hukuku (kamu hukuku niteliğindeki deniz hukuku) ve deniz ticareti hukuku (özel hukuk niteliğindeki deniz taşımacılığı hukuku). Uluslararası deniz hukuku, devletlerin deniz alanlarındaki egemenlik ve kullanım haklarını belirleyen kuralları içerir. Örneğin, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), karasularının genişliğinden kıta sahanlığına, uluslararası boğazlardan açık denizlerdeki serbestiye kadar pek çok konuyu ayrıntılı şekilde düzenler . Bu tür uluslararası düzenlemeler, deniz çevresinin korunması, balıkçılık hakları ve denizde çatışma önleme kuralları (COLREGs) gibi konuları da kapsayarak evrensel bir çerçeve oluşturur. Deniz hukukunun bir diğer boyutu olan deniz ticareti hukuku, gemilerle eşya ve yolcu taşımacılığı, gemi işletmesi, navlun sözleşmeleri, taşıyanın sorumluluğu, gemi kazaları, kurtarma ve müşterek avarya gibi ticari ve teknik konuları içine alır. Bu alan “admiralty law” veya “maritime law” olarak da anılır ve gemi sahibi ile taşıyıcıların hak ve yükümlülüklerinden, deniz kazalarında uygulanacak sorumluluk esaslarına kadar çeşitli kuralları barındırır. Özellikle gemi işletmeciliği (donatan ve kaptan ilişkileri), deniz sigortaları ve liman faaliyetleri gibi konular deniz ticareti hukukunun alt başlıklarıdır. Sonuç olarak, deniz hukuku kapsamı itibarıyla hem uluslararası hukuk (devletlerin hakları) hem de ulusal hukuk (özel hukuk ilişkileri) düzleminde geniş bir yelpazedeki kuralları içerir. Deniz Hukukunun Kaynakları (Uluslararası ve Ulusal Mevzuat) Deniz hukukunun kaynakları, uluslararası antlaşmalar ve iç hukuk mevzuatının bir kombinasyonundan oluşur. Uluslararası alanda en önemli kaynaklardan biri UNCLOS (1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi) olup, deniz yetki alanlarının sınırlarını ve kullanım rejimlerini belirlemektedir . Bunun yanı sıra Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) bünyesinde kabul edilen sözleşmeler de (örneğin SOLAS – Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi, MARPOL – Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Sözleşmesi) gemi seyir güvenliği ve çevre koruması konularında küresel standartlar getirir. Yine deniz taşımacılığında yük taşıma kurallarını belirleyen Hague-Visby Kuralları, Hamburg Kuralları veya güncel Rotterdam Kuralları gibi uluslararası düzenlemeler, taşıyıcı ile yük sahiplerinin sorumluluk dengelerini ortaya koyar. Türkiye, birçoğu ile uyumlu mevzuat geliştirmiş olup bazılarına taraf olmasa bile (örneğin UNCLOS) içerdiği genel prensipleri milli hukukunda uygulamaktadır . 1 2 3 3 4 1 Ulusal düzeyde, Türkiye’de deniz hukukunun başlıca kaynağı Türk Ticaret Kanunu (TTK)’dur. 6102 sayılı TTK’nın Beşinci Kitabı, Deniz Ticareti başlığı altında gemi, navlun sözleşmesi, konşimento, çatma, kurtarma, müşterek avarya ve deniz sigortaları gibi konuları detaylı şekilde düzenlemektedir . Örneğin, TTK m.1138 vd. hükümleri navlun (deniz taşıma) sözleşmelerini tanımlarken; TTK m.1352 ve devamında deniz alacakları ve gemi üzerinde ihtiyati haciz konularını ele almaktadır . Yine TTK m. 1272 ve devamı müşterek avarya hallerini tanımlayıp nasıl paylaştırılacağını belirtirken, denizde kurtarma faaliyetleri de kanun kapsamında özel olarak düzenlenmiştir. TTK dışında, Türkiye’de deniz hukukuna ilişkin özel kanunlar da bulunmaktadır. Özellikle Kabotaj Kanunu (815 sayılı, 1926) ülke içi deniz taşımacılığında (kabotaj) Türk bayraklı gemilere tekel hakkı tanıyan önemli bir mevzuattır. 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu’na göre Türkiye’nin iç sularında, boğazlarında ve limanlarında yolcu ve yük taşıma hizmeti sadece Türk vatandaşları ve Türk bayraklı gemiler tarafından yapılabilir; dalgıçlık, kılavuzluk, kaptanlık gibi meslekler de Türk vatandaşlarına özgülenmiştir . Bu düzenleme, Türkiye’nin deniz üzerindeki egemenlik ve ekonomik çıkarlarını korumak amacıyla getirilmiş olup halen yürürlüktedir. Ayrıca Türk Boğazları ile ilgili Montrö Sözleşmesi (1936) boğazlardan geçiş rejimini kamu hukuku yönüyle düzenlerken, Deniz İş Kanunu ve ilgili yönetmelikler gemi adamlarının çalışma koşullarını belirleyerek deniz iş hukukunu oluşturur. Tüm bu kaynaklar bir arada, Türkiye’de deniz hukukunun zeminini teşkil eder. Deniz Hukukunda Dava ve Uyuşmazlık Türleri Deniz hukukuna ilişkin uyuşmazlıklar, gerek kendi doğasından gelen teknik konular gerekse uluslararası boyutu nedeniyle oldukça uzmanlık gerektirir. Genel olarak deniz hukuku alanındaki dava türleri şu şekilde özetlenebilir: Navlun ve taşıma sözleşmesi uyuşmazlıkları: Taşıyan ile taşıtan arasındaki navlun (ücret) sözleşmelerinden doğan alacak davaları, navlun ücretinin ödenmemesi, gecikme (sürastarya) ücretleri, gemi kira (çarter) sözleşmelerindeki ihlaller gibi konular bu kapsamdadır. Örneğin, bir navlun sözleşmesi uyarınca gemide taşınan yükün hasara uğraması halinde taşıyanın sorumluluğu ve tazmin yükümlülüğü mahkemede tartışılabilir. Yük hasarı ve taşıyıcı sorumluluğu davaları: Deniz yoluyla taşınan yükün uğradığı hasar, kayıp veya teslimde gecikme nedeniyle yük sahibi (gönderilen) ile taşıyan arasında çıkan tazminat davaları bu gruba girer. Taşıyıcı, TTK uyarınca yükün zarar görmemesi için özen göstermekle yükümlüdür ve olağanüstü haller dışında meydana gelen hasarlardan sorumludur . Bu gibi davalarda, taşıyanın sorumluluktan kurtulma halleri (örneğin deniz tehlikeleri, savaş, kamu otoritesi işlemleri, yükletenin kusuru vb.) ile konişmentodaki beyanların doğruluğu gibi hususlar incelenir. Gemi kazaları ve çatma davaları: İki geminin denizde çarpışması (çatışma) sonucunda doğan zararların tazmini, kusur oranlarının belirlenmesi ve sorumluluğun paylaştırılması bu davaların konusudur. Gemi kazaları sadece gemilerin çarpışması değil, karaya oturma, batma, yangın gibi vakaları da kapsar. Örneğin, İstanbul Boğazı’nda meydana gelen bir çatma olayında (1979 tarihli Independenta tankeri kazası gibi) gemi ve çevre zararlarının hangi tarafça ve ne oranda karşılanacağı, ulusal mevzuat ve uluslararası denizcilik kuralları çerçevesinde çözümlenir . Bu tür davalar, aynı zamanda çevre tazminatı boyutuyla da ele alınabilir (özellikle petrol sızıntısı gibi durumlarda). Kurtarma ve yardım (salvage) uyuşmazlıkları: Denizde tehlikeye düşen gemi veya yükün kurtarılması karşılığında kurtarma ücreti talebi ve bu ücretin miktarı konusunda anlaşmazlıklar 5 6 7 8 9 • • 10 • 11 • 2 olabilir. Deniz hukuku, kurtarma faaliyetini teşvik için “no cure no pay” (sonuç yoksa ödeme yok) ilkesini benimsemiştir; ancak başarılı kurtarma halinde kurtaran tarafın ücrete hak kazanması yasal güvence altındadır . Kurtarma ücreti davalarında, yapılan hizmetin mahiyeti, tehlikenin büyüklüğü ve kurtarılan malın değeri gibi faktörler değerlendirilir. Müşterek avarya paylaştırma uyuşmazlıkları: Ortak bir deniz sergüzeştine (seferine) katılmış gemi ve yükü büyük bir tehlikeden kurtarmak için kasten yapılan fedakârlıklar veya masrafların paylaştırılması konusunda taraflar arasında anlaşmazlık çıkabilir. Müşterek avarya durumunda gemi sahibi, yük sahibi ve navlun alacaklısı belirli bir oranda fedakârlığa katlanır; ancak bu paylaşımın hesaplanması (dispeç raporunun hazırlanması) uzmanlık gerektirir. Tarafların dispeç sonuçlarına itirazı halinde yargı yoluna başvurulması söz konusu olur. Gemi alacakları ve gemi ihtiyati haczi davaları: Deniz alacağı kapsamına giren bir alacak (örneğin gemiye yakıt veren tedarikçinin alacağı veya mürettebatın ücret alacağı) için gemiye ihtiyati haciz konulması sık rastlanan bir hukuki süreçtir. Borçlu gemi sahibinin borcunu ödememesi halinde, alacaklı geminin haczedilip satılması yoluyla alacağını tahsil etmeye çalışır. Bu davalar, gemi alacaklısı haklarının öncelik sırasını (mürettebat ücretlerinin, kurtarma alacaklarının vb. önceliği gibi) ve gemi siciline kayıtlı ipotekli alacakların durumunu da gündeme getirir. Deniz sigortası uyuşmazlıkları: Gemi ve yük sigortalarından doğan tazminat talepleri, sigortacının sorumluluğu, sigorta poliçesinin yorumlanması gibi konular da yargıya intikal edebilir. Özellikle büyük deniz kazaları sonrası sigorta şirketleri ile gemi/yük sahipleri arasında tazminat miktarına veya sorumluluk kapsamına dair anlaşmazlıklar görülebilir. Diğer denizcilik uyuşmazlıkları: Yolcu taşıma sözleşmelerinden doğan sorumluluklar (örneğin feribot kazalarında yolcuların zararlarının tazmini), liman işletmesiyle ilgili ihtilaflar (liman ücretleri, rıhtım kirası vs.), gemi inşa ve tamir sözleşmeleriyle ilgili uyuşmazlıklar da deniz hukuku çatısında değerlendirilir. Türkiye’de bu tür davalara genellikle büyükşehirlerdeki ticaret mahkemeleri bakmaktadır. Özellikle İstanbul, deniz ticareti davalarının önemli bir merkezidir. Nitekim, Hâkimler ve Savcılar Kurulu kararıyla İstanbul’da belirli Asliye Ticaret Mahkemeleri “denizcilik ihtisas mahkemesi” olarak görevlendirilmiştir; örneğin İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi, deniz ticareti ve deniz sigortalarına ilişkin davalarda uzman mahkeme olarak yetkilendirilmiştir . Bu ihtisaslaşma, karmaşık deniz hukuku uyuşmazlıklarının daha etkin ve uzman kişilerce görülmesini sağlamaktadır. Ayrıca birçok denizcilik uyuşmazlığı, uluslararası boyutu nedeniyle tahkime de götürülebilmektedir (örneğin Londra Deniz Tahkim Birliği – LMAA nezdinde). Ancak Türk mahkemeleri, Türk bayraklı gemiler veya Türkiye’de meydana gelen deniz kazalarıyla ilgili ihtilaflarda ve Türk limanlarında gemi haczi işlemlerinde önemli bir hukuk yolu olmayı sürdürmektedir. Deniz Hukukunun Uygulama Alanları ve Sektörel Örnekler Deniz hukuku kuralları, uygulamada denizcilik sektörünün pek çok farklı alanında karşımıza çıkar. Uluslararası deniz taşımacılığı, deniz hukukunun en görünür uygulama alanıdır; zira dünya ticaret hacminin çok büyük bir kısmı (tonaj olarak ~%87’si) denizyoluyla gerçekleşmektedir . İhracat ve ithalat taşımlarında gemiler, limanlar, acenteler ve sigortacılar arasındaki hukuki ilişkiler deniz hukukuna tabidir. Türkiye özelinde bakıldığında, dış ticaret taşımalarının değerce yaklaşık %55-60’lık bölümü, tonajca ise çok daha yüksek bir oranı deniz yolu ile yapılmaktadır . Bu durum, deniz hukukunun Türkiye ekonomisi açısından kritik bir rol oynadığını göstermektedir. 12 13 • • • • 14 15 16 3 Bunun yanı sıra gemi işletmeciliği ve armatorlük faaliyetleri de önemli bir uygulama alanıdır. Türk sahipli ticari gemiler dünya denizlerinde sefer yaparken bayrak devleti mevzuatına (Türk hukuku veya yabancı bayrak hukukuna) tabi olurlar. Gemi siciline kayıt, gemi ipoteği oluşturma, gemi klas kuralları, bayrak devleti denetimleri (PSC) gibi konular gemi sahibinin gündelik hukuki meselelerindendir. Liman işletmeleri ve lojistik sektörü de deniz hukukuyla yakından ilişkilidir: Liman tesislerinde yük elleçleme, depolama, gümrük işlemleri ve liman kuralları deniz ticareti hukukunun parçasıdır. Yine deniz sigortacılığı, armatörler ve yük sahipleri için vazgeçilmez bir güvence mekanizmasıdır; sigorta poliçelerinin yorumlanması ve hasar taleplerinin çözümü deniz hukuku bilgisini gerektirir. Son olarak, deniz çevresinin korunması ve deniz güvenliği de uygulama alanları arasındadır. Özellikle petrol tankerleri veya tehlikeli madde taşıyan gemilerden kaynaklanabilecek çevresel zararlar, uluslararası sözleşmeler ve ulusal mevzuat çerçevesinde tazmin edilmektedir (örneğin 1992 CLC Sözleşmesi kapsamındaki sorumluluklar). Keza yoğun gemi trafiğinin olduğu boğazlarda seyir güvenliğini sağlamak için kılavuz kaptan alma zorunluluğu, trafik ayarlamaları gibi kamu otoritesince konulan kurallar, deniz hukuku uygulamasının bir yönünü oluşturur. Özetle, deniz hukuku kuralları; armatörler, gemi kaptanları, yük sahipleri, liman işletmeleri, sigorta şirketleri, denizcilik acenteleri ve hatta balıkçılık ve yatçılık sektörüne kadar uzanan geniş bir kesimi ilgilendirmektedir. Aşağıda, deniz hukukunun başlıca konu başlıkları ayrı ayrı ele alınarak hem hukuki çerçeve hem de İstanbul özelindeki önemleri açıklanacaktır. Türkiye’de ve İstanbul’da Deniz Hukukunun Önemi Türkiye, coğrafi konumu ve denizci geçmişi itibarıyla deniz hukukunun çok önemli olduğu bir ülkedir. Ülkemizin üç tarafı denizlerle çevrili olup Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz’de uzun kıyı şeridine sahiptir. İstanbul ise hem coğrafi hem de ticari açıdan deniz hukuku uygulamalarının merkezinde yer alır. İstanbul, Karadeniz’i Marmara ve Ege Denizi’ne bağlayan İstanbul Boğazı sayesinde tarih boyunca bir deniz ticaret merkezi olmuştur . Bugün de İstanbul ve çevresi, Türkiye’nin deniz ticaret hacminde lider konumdadır. Şehirdeki Ambarlı, Haydarpaşa, Kumport gibi büyük limanlar ile Tuzla tersaneleri bölgesi, yoğun bir denizcilik faaliyetine ev sahipliği yapmaktadır. Haydarpaşa Limanı (İstanbul’un Asya yakasında) ve Ambarlı Limanı (Avrupa yakasında) başta olmak üzere bu limanlar, konteynerden genel yüke ve Ro-Ro taşımacılığına kadar çeşitli hizmetlerle Türkiye’nin dış ticaretine katkı sağlamaktadır . İstanbul Boğazı’nın hukuki statüsü ve güvenliği de deniz hukuku açısından büyük önem taşır. İstanbul Boğazı, yılda ortalama 40 bine yakın gemi geçişiyle dünya deniz trafiğinin en işlek su yollarından biridir. Örneğin, yalnız 2023 yılında İstanbul Boğazı’ndan yaklaşık 39.000 gemi geçmiş ve bu gemiler toplam 416 milyon ton yük taşımıştır; bu yüklerin 165 milyon tonu petrol ve benzeri tehlikeli maddelerden oluşmaktadır . Bu denli yoğun ve riskli trafik, Boğaz’da kaza olasılığını artırmakta ve deniz hukukunun pratikte ne kadar kritik olduğunu ortaya koymaktadır. Nitekim geçmişte İstanbul Boğazı birçok ciddi deniz kazasına tanık olmuştur: 1979’daki Independenta kazası, bir Rumen tankerinin Boğaz’da başka bir gemiyle çarpışması sonucu 43 kişinin hayatını kaybetmesine ve 75 bin ton ham petrolün denize dökülmesine yol açmış, çıkan yangın ve kirlilik haftalarca sürmüştür . Yine 1994 Nassia kazası ve 2018’de Anadoluhisarı’nda meydana gelen gemi kazası (225 metrelik bir geminin kıyıdaki yalıya çarpması neticesinde 200 milyon TL’nin üzerinde hasar oluşmuştur) İstanbul’da deniz trafiğinin taşıdığı tehlikeleri göstermiştir . Bu olaylar, çatma ve çevre zararları gibi konularda ulusal ve uluslararası hukuki sorumluluk kurallarının uygulanmasını gerektirmiştir. İstanbul’da deniz hukukunun önemi, sadece kazaların sıklığı ile değil, aynı zamanda uyuşmazlık çözüm altyapısıyla da kendini gösterir. Yukarıda değinildiği gibi, İstanbul’daki ticaret mahkemeleri içerisinde 17 18 19 20 21 11 22 4 deniz hukuku ihtisas mahkemelerinin bulunması, şehrin denizcilik davalarında merkez olmasından kaynaklanır . Birçok armatör, sigorta şirketi ve P&I kulübünün İstanbul’da temsilcilikleri mevcut olup, uluslararası denizcilik topluluğu İstanbul’u bir hub olarak görmektedir. Boğazların hukuki statüsü (Montrö Sözleşmesi ile düzenlenen geçiş hakları), İstanbul’u deniz hukukunun kamu hukuku boyutu açısından da eşsiz kılmaktadır. Kısacası İstanbul, hem deniz ticaretinin can damarına sahip olması hem de geçmişten bugüne yaşanan tecrübeler nedeniyle, deniz hukuku kurallarının en yoğun tecelli ettiği şehir konumundadır. Deniz Ticareti ve Taşımacılığı Deniz ticareti, küresel ekonominin belkemiğidir ve deniz hukuku bu ticaretin düzenli işlemesini sağlayan kurallar bütününü sunar. Dünya ticaretinin hacim olarak yaklaşık %80-90’ı deniz yolu ile gerçekleşmektedir ki bu oran Türkiye’nin dış ticaretinde de benzer biçimdedir (örneğin tonaj bazında %85’in üzerinde, değer bazında %55-60 civarında) . Bu veriler, denizyolu taşımacılığının ne denli kritik olduğunu ortaya koymaktadır. Deniz ticaretinin ana unsurları; gemiler, yükler, limanlar ve bu faaliyetleri çevreleyen sözleşmeler ile mevzuattır. Deniz ticareti hukuku, ticari amaçla deniz yoluyla eşya ve yolcu taşınmasına ilişkin bütün hukuki işlem ve ilişkileri kapsar. Bir yandan geminin hukuki statüsü (tescili, bayrağı, mülkiyeti, ipoteği), diğer yandan taşıma sözleşmeleri ve yükün hukuki durumu bu kapsamda incelenir. Örneğin, bir ülkenin bayrağını taşıyan gemi o ülkenin hukukuna tabi olup, gemide işlenen suçlardan gemideki sözleşmelere kadar çeşitli konuda bayrak devletinin yasaları uygulanır. Ticari denizcilikte sefer yapan her gemi, bağlı olduğu sicil devleti ile sürekli bir hukuki bağ içindedir. Deniz ticaretinin bir diğer yönü, iç ve dış kabotaj ayrımıdır. Dış kabotaj, uluslararası seferleri (ülkeler arasındaki taşıma) ifade ederken iç kabotaj, bir ülkenin kendi limanları arasındaki taşımayı ifade eder. Türkiye, Kabotaj Kanunu ile kendi limanları arasındaki deniz ticaretini (iç kabotajı) tamamen milli kontrol altında tutmaktadır; yabancı bayraklı gemiler Türk limanları arasında yolcu veya yük taşıyamazlar . Bu, Türkiye’nin deniz ticaretinde egemenlik ve ekonomik çıkarlarını koruyan önemli bir ilkedir. İstanbul tarihsel olarak deniz ticaretinin merkezi bir noktası olmuştur. Şehrin stratejik konumu nedeniyle yüzyıllar boyunca deniz yolu ile taşınan pek çok mal İstanbul üzerinden geçmiştir. Günümüzde de İstanbul ve Marmara Bölgesi, Türkiye’nin deniz ticaret hacminin büyük kısmını üstlenmektedir. Bölgede yer alan Ambarlı, Haydarpaşa, Gebze ve Kumport gibi limanlar sayesinde, konteynerize yüklerden dökme yüklere, araç taşımasından yolcu taşımacılığına kadar çok çeşitli deniz ticareti faaliyetleri sürdürülmektedir . İstanbul’un Avrupa ve Asya arasındaki köprü rolü, sadece coğrafi değil ticari bir köprüdür; Karadeniz’den çıkan bir yükün Akdeniz’e veya okyanus aşırı ülkelere ulaşmasında İstanbul Boğazı geçişi kritik bir adımdır. Bu nedenle İstanbul’daki deniz trafiğinin emniyeti ve verimliliği, uluslararası ticaret akışının da bir parçasıdır. Deniz ticaretinin hukuki boyutu içinde taşıma belgeleri, gümrük kuralları, sigorta düzenlemeleri gibi çeşitli alt konular yer alır. Örneğin, uluslararası satımlarda mal bedelinin ödenmesinde konişmento ve diğer taşınır kıymetli evrak önemli rol oynar (aşağıda konişmento ayrıca ele alınmıştır). Yine deniz ticaretinde ortaya çıkabilecek anlaşmazlıkların çözümü için çoğu zaman taraflar arasında tahkim klozları kullanılmakta, Londra, Singapur, İstanbul gibi merkezlerde deniz tahkimleri yapılmaktadır. Bütün bu mekanizmalar, deniz ticaretinin kesintisiz ve güvenilir şekilde yürümesini sağlamaya yöneliktir. 23 15 16 9 19 5 Gemi İşletmeciliği ve Donatanın Sorumluluğu Bir ticari geminin işletilmesi, hukuken oldukça kompleks bir faaliyet olup bu faaliyeti yürüten kişiye donatan denir. Donatan, bir gemiyi kendi adına deniz ticaretinde işleten gerçek veya tüzel kişidir. Genellikle gemi maliki ile donatan aynı kişi olsa da, bazı durumlarda gemi maliki gemisini bir sözleşmeyle başka bir işleticiye devreder; bu halde fiili işletmeci donatan sıfatını kazanabilir. Türk hukukunda donatan, gemi adamlarının fiillerinden ve geminin işletilmesinden doğan zararlardan dolayı kanunen sorumludur. Örneğin TTK, donatanın kaptan ve mürettebatın gemi sevk ve idaresindeki kusurlarından belirli hallerde sorumlu olacağını, ancak bazı istisnai durumlarda (örneğin kaptanın yalnız navigasyona ilişkin hatalarında veya yangın sonucu kayıplarda, eğer donatanın kendi kusuru yoksa) sorumluluktan kurtulabileceğini öngörmüştür . Bu, uluslararası hukukta da kabul gören sınırlı sorumluluk ilkesinin yansımasıdır. Gemi işletmeciliğinde donatanın en temel yükümlülüklerinden biri, gemiyi denize ve yola elverişli halde bulundurma borcudur. TTK’ya göre donatan (taşıyan), gemiyi seferin başlangıcında gerek yapısal olarak denize dayanıklı, gerek taşıyacağı yüke uygun ve donanımlı halde hazırlamalıdır . Eğer gemi elverişsiz olduğu için bir zarar doğarsa, donatan bunun sonuçlarından sorumlu tutulabilir. Buna karşılık, donatanın sorumluluğunu sınırlayan ve uluslararası kabul görmüş bazı ilkeler de vardır. Örneğin gemi sahibinin sorumluluğunun tonaj sınırlaması (Global Limitation of Liability) birçok ülke tarafından kabul edilen 1976 LLMC Sözleşmesi ile getirilmiş olup, Türk hukukunda da TTK m.1328 ile bu prensibe atıf yapılmıştır . Bu ilkeye göre, büyük deniz kazalarında donatan, toplam sorumluluğunu gemi tonajına göre hesaplanan belirli bir fon ile sınırlayabilir. Donatan – kaptan ilişkisi de gemi işletmeciliğinin hukuki boyutunda önemlidir. Kaptan, donatanın temsilcisi olarak gemiyi sevk ve idare eder, acil durumlarda donatan hesabına hukuki işlemler yapabilir. Türk hukukunda kaptanın gemi adamlarına emir ve talimat verme, gemiyi yönetme yetkisi olduğu gibi; zaruret halinde yüklemeye ara verme, limana sığınma gibi kararları da hukuken korunmaktadır. Ayrıca kaptanın, Denizde Can ve Mal Koruma Hakkındaki Kanun gereği, denizde tehlikede bulunan diğer gemilere imkan dahilinde yardım etme yükümlülüğü vardır. Bu yükümlülük, yardım etmeyen kaptanlar için cezai sorumluluk dahi öngörebilir (kaptan, tehlike içindeki bir gemiye yakın ise ve yardım etmeden yoluna devam ederse ciddi yaptırımlarla karşılaşabilir). Dolayısıyla gemi işletmeciliğinde, ticari menfaatler ile güvenlik yükümlülükleri dengesi söz konusudur. Donatan, gemiyi bizatihi işletmek yerine bazen çarter sözleşmeleri ile geminin kullanımını bir başkasına bırakabilir. Örneğin bir bareboat charter (tam kiranlama) durumunda gemi mürettebatsız ve teçhizatsız olarak kiracıya bırakılır; kiracı gemiyi kendi donatanı gibi işletir. Böyle bir durumda, kiracı fiili donatan sıfatını kazanıp üçüncü kişilere karşı sorumluluk üstlenirken, gemi maliki bazı sorumluluklardan kurtulur. Diğer yandan, sefer (voyage) çarteri veya zaman (time) çarteri gibi durumlarda donatan gemiyi kendisi işletmeye devam eder ancak taşıma kapasitesini veya zaman kullanımını kiracıya tahsis eder. Bu sözleşme tiplerinde, donatan ile kiracı arasındaki ilişki ve sorumluluk paylaşımı, çarter partinin hükümlerine göre ve TTK’daki genel ilkelere göre belirlenir. Son olarak donatma iştiraki kurumundan bahsetmek gerekir: Birden çok kişinin bir gemiye paylı şekilde malik olup birlikte işletmeleri durumunda kanunen bir donatma iştiraki doğar. Donatma iştirakinde gemi gelir ve giderleri ile sorumluluklar ortaklar arasında paylaştırılır; ortaklar dış ilişkilere karşı (üçüncü kişilere karşı) müteselsilen sorumlu olurlar. TTK m.1062, gemi adamlarının kusurlarından dolayı donatanın sorumlu olacağını belirtirken; TTK m.1098 ve devamı donatma iştirakinin iç ilişkilerine dair hükümler getirir. Bu yapılar, gemi işletmeciliğinde ticari risklerin ve yükümlülüklerin paylaşılmasını düzenlemektedir. 24 25 26 27 6 Navlun Sözleşmeleri (Deniz Yolu Taşıma Sözleşmeleri) Navlun sözleşmesi, bir taşıyanın belirli bir ücret (navlun) karşılığında eşyayı deniz yoluyla bir limandan diğerine taşımayı üstlendiği sözleşmedir. Bu tanım, özünde deniz yolu ile eşya taşıma ilişkisini düzenleyen her türlü sözleşmeyi kapsar . Navlun sözleşmesinin tarafları genellikle taşıyan (carrier) ve taşıtan (shipper) olarak anılır. Taşıyan, gemide yük taşımayı üstlenen kişi (çoğu zaman gemi sahibi ya da zaman çarteriyle gemiyi kiralayan işletmeci) iken; taşıtan, yükün taşınmasını talep eden ve navlun ücretini ödeyen taraftır (mal sahibi veya gönderici olabilir). Uygulamada ayrıca yükleten ve gönderilen gibi kavramlar da vardır: Yükleten, eşyayı fiilen gemiye teslim eden; gönderilen ise varış limanında eşyayı teslim alacak kişidir . Bu sıfatlar aynı sözleşmede farklı kişiler olabileceği gibi, bazen aynı kişide birleşebilir. Navlun sözleşmeleri, taşıma şekline göre başlıca iki türe ayrılır: Çarter (charter) sözleşmeleri ve kırkambar (liner) sözleşmeleri. Çarter sözleşmeleri geminin tamamının veya büyük bir kısmının belirli bir taşıtana tahsis edildiği taşımalardır. Örneğin bir tam çarter sözleşmesinde geminin tüm kapasitesi tek bir taşıtana tahsis edilir; kısmi çarterde geminin belirli bir kısmı ayrılır . Çarter sözleşmeleri genellikle büyük hacimli tek tip yükler (dökme yük, tanker yükü gibi) için tercih edilir ve süreye bağlı olarak zaman çarteri ya da sefer esasına göre yolculuk çarteri şeklinde olabilir. Kırkambar sözleşmeleri ise geminin belirli bir seferde birden çok müşteri tarafından paylaşılmasına dayalı taşımalardır; liner taşımacılık olarak da bilinir. Bu durumda gemi bir düzenli hat üzerinde çalışır ve farklı yük sahiplerinin mallarını aynı seferde taşıyabilir. Taşıyan, kırkambar sözleşmesinde her bir yük sahibine karşı eşyayı taşımayı taahhüt eder ancak gemide belirli bir yer tahsisi yapılmaz; yükler taşıyanın uygun gördüğü şekilde gemide istiflenir . Navlun sözleşmesinde tarafların temel borçları kanun ve sözleşme ile belirlenmiştir. Taşıyanın borçları arasında en önemlisi, yükü sağlıklı ve zamanında varış yerine ulaştırmaktır. Taşıyan, yükleme, istifleme, taşıma ve boşaltma süreçlerinde “tedbirli bir taşıyanın göstermesi gereken özeni” göstermek zorundadır . TTK m.1061, bu yükü muhafaza borcunu emredici nitelikte düzenlemiş olup taşıyanın bu sorumluluğunu önceden kaldıran veya sınırlayan anlaşmaları hükümsüz sayar . Ayrıca taşıyan, gemi adamlarının (mürettebatın) eylemlerinden de sorumludur (örneğin yükleme sırasında personelin ihmaliyle yük zarar görürse taşıyan tazminle yükümlüdür). Bununla birlikte, TTK bazı mutlak sorumsuzluk halleri öngörmüştür: Örneğin gemi personelinin sebep olduğu yangınlar ve geminin sevk ve idaresine ilişkin navigasyon hataları, eğer taşıyanın bu konuda bir kusuru yoksa, taşıyan bakımından sorumsuzluk sebebidir . Yine konişmentoda yükün cins ve değerinin taşıtan tarafından yanlış beyan edilmesi durumunda taşıyanın sorumluluktan muaf tutulacağı öngörülmüştür . Taşıyanın bir diğer asli borcu, gemiyi sefer için elverişli halde bulundurma (seaworthiness) borcudur. TTK m.1019, geminin yolculuğun başlangıcında denize, yola ve yüke elverişli olması gerektiğini belirtir . Bu, geminin teknik bakımdan sağlam, gerekli sertifikalara sahip, mürettebatının yeterli ve donanımının eksiksiz olması anlamına gelir. Eğer gemi bu şartları taşımadan yola çıkmış ve bu nedenle bir zarar meydana gelmişse, taşıyan sorumlu olacaktır. Taşıtanın (yük sahibinin) borçları ise başlıca, navlun ücretini ödeme ve taşıma için gerekli bilgibelgeleri sağlama olarak özetlenebilir. Taşıtan, kararlaştırılan navlun bedelini zamanında ödemekle yükümlüdür; ayrıca taşıdığı malın tehlikeli veya özel işlem gerektirir nitelikleri varsa bunu taşıyana bildirmelidir. Aksi halde, örneğin tehlikeli yükten doğan bir zarar halinde taşıtan kusurlu sayılabilir ve sorumlu tutulabilir. Navlun sözleşmelerinde sıkça karşılaşılan bir husus da yükleme ve tahliye süreleri ile ilgili anlaşmazlıklardır. Çarter sözleşmelerinde geminin yükleme için bekleyeceği süre (starya müddeti) ve 28 29 30 31 32 24 24 33 34 26 7 gecikme olursa ödenecek tazminat (sürastarya ücreti, demuraj) genellikle sözleşmeyle belirlenir. Örneğin TTK m.1035, sürastarya (laytime) süresinin, aksi kararlaştırılmamışsa kararlaştırılan yükleme süresinin yarısı kadar olacağını ve bu sürede taşıtanın, taşıyana ek bir ücret ödeyeceğini düzenler . Kırkambar sözleşmelerinde ise taşıyan, taşıtanın gecikmesi halinde belli bir süre beklemek zorunda değildir . Bu kurallar, deniz ticaretinde zamanın para olduğu ilkesine uygun olarak, geminin atıl kalmamasını ve ticari operasyonların aksamamasını sağlamaya yöneliktir. Özetle, navlun sözleşmeleri deniz ticaretinin temel sözleşmeleri olup tarafların hak ve yükümlülükleri hem kanunla hem de teamüllerle detaylı şekilde belirlenmiştir. Uyuşmazlık halinde mahkemeler veya tahkim mercileri, TTK hükümleri ile uluslararası konvansiyon hükümlerini ve deniz ticareti teamüllerini birlikte dikkate alarak sonuca varırlar. Taşıyıcının Sorumluluğu ve Yük Güvencesi Deniz yolu ile eşya taşımasında taşıyıcının sorumluluğu, hem ulusal kanunlarla hem de uluslararası kurallarla özel olarak düzenlenmiş bir konudur. Taşıyıcının temel sorumluluğu, kendisine teslim edilen yükü hasarsız ve zamanında varış yerine ulaştırmaktır. 6102 sayılı TTK, bu konuda emredici hükümler getirerek taşıyanın sorumluluğunu net bir şekilde ortaya koyar. Örneğin TTK m.1178, taşıyanın taşınan eşyanın zıyaı (tam kaybı), hasarı veya geç tesliminden doğan zararlardan sorumlu olduğunu, bu sorumluluğun ancak kanunda belirtilen istisnai hallerde ortadan kalkabileceğini temel ilke olarak belirtmiştir . Bu madde, özünde deniz taşımacılığında modern eğilimi yansıtır: Taşıyan, taşıdığı malın başına gelen olağandışı zararlar bakımından kusursuz olduğunu iddia etse bile, belirli sınırlı durumlar haricinde sorumluluktan kaçamaz. Taşıyanın sorumluluğunu sınırlandıran veya kaldıran istisnai haller, genellikle uluslararası konvansiyonlardan Türk hukukuna yansımıştır. TTK m.1185, yükün hasara uğraması veya geç teslimi durumunda, alıcının durumu taşıyana bildirme yükümlülüğünü düzenler; bu bildirim süresi içinde yapılmazsa, eşyanın iyi teslim edildiğine dair bir karine doğar ve bu da taşıyanın sorumluluğunu fiilen hafifletir . Örneğin, alıcı malı teslim alırken görünür bir hasar varsa derhal, görünmez bir hasar varsa belli gün içinde yazılı rezerv koymak durumundadır; aksi halde zamanında ihbar yapılmadığı için taşıyan sorumluluktan kurtulabilir. Bu kural, Hamburg Kuralları’ndan mülhem olup taşımalarda süratli bir hasar tespit ve ihbar mekanizmasını teşvik eder. Diğer yandan, TTK m.1181’de sayılan haller taşıyanın hiç sorumlu olmayacağı durumları belirtir . Buna göre, müşterek avarya hali hariç olmak üzere, bir kurtarma faaliyetinden veya kurtarma teşebbüsünden doğan zararlar taşıyanın sorumluluğunda değildir . Yani, gemi sefer sırasında başka bir gemiyi veya canı kurtarmak için rotadan çıkar ve bu esnada taşınan eşyada zarar meydana gelirse, taşıyan bu zarardan sorumlu tutulmaz (zira burada üstün bir kamu yararı gözetilmiştir). Ayrıca navlun sözleşmelerinde tipik olarak sayılan harp tehlikeleri, deniz haydutluğu (korsanlık), kamusal makamların el koyma veya yasaklama tasarrufları, yabancı limanlardaki grev/lokavt gibi çalışma engelleri, taşıtanın veya yükletenin fiil ve ihmalleri gibi durumlar, taşıyanın sorumluluğunu kaldıran durumlardandır . Bu istisnalar, aslında 1924 tarihli Lahey Kuralları’nın ve devamındaki düzenlemelerin (Hague-Visby) benimsediği klasik istisnalardır ve günümüz Türk hukukunda da karşılığını bulur. Taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hükümler emredici nitelik taşır. Özellikle TTK m.1112 ve m.1114, taşıma işlerinde taşıyanın sorumluluğunu peşinen ortadan kaldıran anlaşmaları hükümsüz sayar . Bu, deniz yoluyla taşıma sözleşmelerinde taşıyanın güçlü konumunu kötüye kullanarak tüm sorumluluğu reddeden klozlar koymasının önüne geçer. Ancak emredici hükümlerin de bazı istisnaları vardır: Müşterek avarya anlaşmaları, canlı hayvan taşıma ve güvertede yük taşıma hallerinde taraflar sorumluluk konusunda özel düzenlemeler yapabilirler . 35 36 37 10 38 39 40 41 42 43 44 24 45 8 Yükün güvence altına alınması bakımından taşıyanın elinde iki önemli hak vardır: Hapis hakkı ve yük alacaklısı hakkı. TTK m.1201, taşıyana navlun sözleşmesinden doğan alacakları için yük üzerinde hapis hakkı tanımıştır . Yani taşıyan, navlun veya diğer alacakları ödenene kadar eşyayı teslim etmeme hakkını haizdir. Uygulamada taşıyan, navlun ödenmezse teslimden kaçınarak hukuki baskı oluşturur. Ayrıca “yük alacaklısı hakkı” denilen ve teslimden sonra 30 gün içinde kullanılabilen bir hak ile, taşıyan halen ödenmemiş navlun alacağı için teslim edilen yüke el koyup sattırarak tahsil imkanı bulabilir . Bu haklar, taşıyanın navlun ve masraf alacaklarını güvence altına alarak deniz ticaretinde nakliyecinin finansal riskini azaltır. Özetle, taşıyanın sorumluluğu rejimi, yükü koruma ve zamanında teslim üzerine kurulmuş, sınırları yasalarla çizilmiş bir sistemdir. Taşıyan, kural olarak eşyaya gelecek zarardan sorumlu tutulur; ancak uluslararası uygulamaya paralel belirli durumlarda sorumluluktan kurtulur veya sorumluluğu hafifler. Bu denge, taşıyan ile yük sahibi arasındaki risk paylaşımını adilane biçimde düzenlemeyi amaçlar. Deniz hukukunda bu alandaki ihtilaflar, çoğunlukla olayın bu istisnalara girip girmediği veya hasarın ne zaman/nasıl meydana geldiği noktasında yoğunlaşır ve uzman bilirkişi raporları ile çözümlenir. Gemi Kazaları ve Çatma (Deniz Kazaları) Gemi kazaları, deniz hukukunun en görünür ve dramatik konularındandır. Özellikle çatma (iki geminin çarpışması) durumu, hem can ve mal güvenliği hem de çevresel etkileri bakımından ciddi sonuçlar doğurabilir. Deniz hukukunda çatmaya ilişkin sorumluluk kuralları, kara yolu trafik kazalarından farklı olarak, kazaya karışan gemilerin kusur oranlarına göre belirlenir. Türk hukukunda ve birçok uluslararası düzenlemede (1910 Brüksel Çatma Sözleşmesi gibi) ilke, kusura dayalı sorumluluk ilkesidir: Bir çatma tamamen bir geminin kusurundan ileri gelmişse, zararın tamamını o geminin donatanı (işleteni) tazmin eder; çatma birden fazla geminin kusuruyla meydana gelmişse, her gemi kusuru oranında diğer tarafa karşı sorumlu olur. Kusur oranlarını tespit etmek mümkün değilse veya eşit kusur varsa, sorumluluk eşit paylaştırılabilir. Çatma davalarında mahkemeler, gemilerin çatma anındaki manevralarını, hızlarını, kurallara uyup uymadıklarını inceler. Bu noktada Denizde Çatışmaların Önlenmesine İlişkin Uluslararası Kurallar (COLREG 1972) büyük önem taşır. Örneğin boğazlarda ve dar sularda gemilerin trafik ayırım şeritlerine uyma zorunluluğu, geçiş önceliği kuralları gibi hususlar, olası bir kazada kusurun tayininde kritiktir. İstanbul Boğazı gibi zorlu bir su yolunda, örneğin sisli havada kılavuz kaptan alınmaması veya hız limitlerinin aşılması, çatma meydana geldiğinde ihmal olarak değerlendirilip sorumluluk doğurabilir. Gemi kazaları çatma ile sınırlı değildir. Karaya oturma, yangın, patlama, batma gibi denizde meydana gelen her türlü ciddi kaza, hukuk düzeninde karşılığını bulur. Örneğin karaya oturan bir geminin kurtarılması için yapılan faaliyetler kurtarma hukukunu ilgilendirirken, oturma sonucu üçüncü şahıs mallarında (örneğin kıyı tesislerinde) zarar oluşursa tazminat gündeme gelecektir. Yine gemi kazalarında çevre kirliliği boyutu çok önem kazanmıştır: Yakıt veya yük kaynaklı deniz kirliliğinde, ilgili uluslararası sözleşmeler (ör. 1992 CLC ve 2003 Fund Sözleşmeleri) uyarınca gemi malikinin sıkı sorumluluğu ve belirli bir tazmin sorumluluk limiti söz konusudur. Türkiye bu sözleşmelere taraf olup, özellikle petrol kirliliği hallerinde gemi sahibinin P&I sigortası vasıtasıyla zararların tazminini öngören bir sisteme dahildir. İstanbul Boğazı, gemi kazalarının örneklerinin görüldüğü bir su yoludur. Yukarıda da bahsedilen 1979 Independenta – Evriyali kazası, Boğaz tarihindeki en büyük tanker kazası olup, Türk deniz çevresi ve güvenliği açısından bir dönüm noktası sayılır . Bu olay sonrasında Türkiye, boğazlardan geçen tehlikeli yük trafiğine ilişkin kuralları ve kılavuz kaptan alma teşviklerini artırmıştır. Yine 1994 Nassia kazası, Boğaz’da meydana gelen büyük bir çatışma olarak, onlarca can kaybına ve ciddi kirliliğe neden olmuştur. Daha yakın tarihte, 7 Nisan 2018’de bir dökme yük gemisinin Anadolu Hisarı’nda sahildeki 46 47 11 9 Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı’na çarpması olayı meydana gelmiştir; bu kazada şans eseri can kaybı olmamakla birlikte tarihi yalı büyük hasar almış ve 206 milyon TL civarında maddi zarar oluşmuştur . Bu olay, gemi kazalarının sadece denizde değil karadaki mülklere de ciddi risk teşkil ettiğini göstermiştir. Hukuken, bu gibi durumlarda gemi donatanı ve işleteni zarardan müteselsilen sorumlu olup, genellikle P&I sorumluluk sigortaları devreye girerek tazminat ödemeleri yapılmaktadır. Bir gemi kazası sonrasında, olaya el koyan makam genellikle kazanın cereyan ettiği yerin devleti (Türkiye karasularında ise Türk idari ve adli makamları) olur. Kaza incelemeleri, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü ve Ulaştırma Bakanlığı gibi kurumların teknik araştırmaları ile yapılır; soruşturmalarda kaptan veya personelin kusuru saptanırsa cezai yaptırımlar da gündeme gelebilir (örneğin ihmali bulunan gemi kaptanına Türk Ceza Kanunu’na göre taksirle çevreye zarar verme suçu veya deniz trafiğini tehlikeye atma suçu isnat edilebilir). Özetle, gemi kazaları ve çatma halleri deniz hukukunda çok yönlü değerlendirme gerektirir: Sivil sorumluluk, çevre hukuku, ceza hukuku, idare hukuku boyutları bir arada işler. Bu nedenle ciddi deniz kazalarında Ortak Soruşturma Komisyonları kurulması, uluslararası işbirliği yapılması sıkça görülür. İstanbul gibi yoğun trafik alanlarında kazaları önlemek birinci öncelik olsa da, meydana geldiğinde uygulanacak hukuki rejimin hazır ve etkin olması da hayati önem taşır. Konşimento (Deniz Taşıma Senedi) Konşimento, deniz yoluyla eşya taşınmasında düzenlenen ve taşıyan tarafından imzalanan, taşınan yükün teslim alındığını ve yüklendiğini gösteren, aynı zamanda bir taşıma sözleşmesinin varlığını kanıtlayan belgedir. Konşimento, deniz ticaretinde çok önemli üç işleve sahiptir: (1) Yükün taşıyan tarafından teslim alındığının makbuzudur; (2) Taşıma sözleşmesinin şartlarını tevsik eder (ispat belgesidir); (3) Kıymetli evrak niteliğindedir, yani mülkiyeti temsil eder ve ciro edilerek devredilebilir . Bu özellikleriyle konşimento, sadece taşıyan ile taşıtan arasındaki ilişkiyi değil, aynı zamanda üçüncü kişilerin (örneğin malları satın alan bankaların veya nihai alıcıların) haklarını da etkileyen kritik bir araçtır. Konşimento, genellikle gemi kaptanı veya taşıyanın temsilcisi tarafından, yük gemiye alındığında düzenlenir. Üzerinde taşınan malın cinsi, miktarı, ambalaj işaretleri, geminin adı, yükleme/boşaltma limanları ve navlun ücreti gibi temel bilgiler yer alır. Bir konşimento genellikle orijinal olarak birkaç nüsha düzenlenir (örneğin “3/3 original” ibaresiyle). Bu nüshalardan biri ibraz edilip yük teslim alındığında diğerleri hükümsüz kalır. Konşimentonun kıymetli evrak olma özelliği, onu devredilebilir kılar. Düzenlenme şekline göre emre konşimento (belirli bir kişinin emrine yazılı, ciro ile devredilebilir), hamile yazılı konşimento (taşıyana ibraz edeni hak sahibi kabul ettiren) veya nama yazılı konşimento (belirli kişiye adrese düzenlenmiş, devri alacak temlikiyle olan) olabilir. Emre veya hamile konşimentolar ticarette yaygındır; bu sayede malların mülkiyeti, gemi yoldayken bile banka cirosu veya ticari devirlerle el değiştirebilir. Konşimento hamili, konşimentoyu yasal olarak elinde bulunduran kişi demektir ve kural olarak yükü teslim alma hakkı ona aittir. Taşıyan da ancak konşimento aslını ibraz eden hamile yükü teslim etmekle yükümlüdür . Bu sistem, deniz ticaretinde malın temsilinin evrak üzerinden yapılabilmesini ve mal bedelinin emniyetinin sağlanmasını mümkün kılar. Hukuken konşimento, taşıma sözleşmesinden bağımsız bir belge niteliği de taşır. TTK m.1237, taşıyan ile konşimento hamili arasındaki ilişkilerde konşimento içeriğinin esas alınacağını, konşimento hamili üçüncü kişinin taşıma sözleşmesi hükümleriyle bağlı olmadığını düzenlemektedir . Yani, eğer bir yük satışı çerçevesinde alıcı sadece konşimentoyu devralmışsa, gemi navlun sözleşmesindeki şartlardan 22 48 49 50 51 10 haberdar olmasa bile, konşimento üzerinde yazılı şartlara göre hak talep edebilir. Bunun istisnası, konşimentonun bir çarter (çartır) partiyi atıf yapması halidir; bu durumda eğer konşimento devrediliyorsa çarter sözleşmesinin bir kopyasının da yeni hamile verilmesi gerekir ve çarter şartları, konşimentoya uygun düştüğü ölçüde hamil için de geçerli olabilir . Ancak bu oldukça teknik bir konudur ve genellikle standart konşimentolar (özellikle hat taşımacılığında kullanılan konşimentolar) kendi hüküm ve şartlarını içerir. Konşimento, taşıyanın sorumluluğu açısından da önemli bir belgedir. Taşıyanın kimliği, konşimento üzerinde imzası bulunan kişi olarak belirir; TTK m.1238’e göre konşimentoyu taşıyan sıfatıyla imzalayan veya kendi adına imzalattıran kişi, taşıyan sayılır . Bu hüküm, özellikle gemi işletmeciliğinde taşıyanın belirlenmesi karmaşık olduğunda, konşimento üzerinden sorumlu tarafı tespit etmeye yarar. Örneğin bir gemi kiralanmış olsun: Gemi maliki mi yoksa kiracı mı taşıyan? Konşimentoyu kim imzaladıysa üçüncü kişiler bakımından taşıyan odur. Bu durum, fiili taşıyan ve sözleşmesel taşıyan ayrımını da gündeme getirir; fiiliyatta yükü fiilen taşıyan gemi maliki olabilir fakat sözleşmede taşıyan olarak kiracı görünüyorsa, konşimentoyu imzalayana göre sorumluluk belirlenecektir. Konşimento ayrıca, yükün dış görünüşü itibarıyla iyi durumda teslim alındığını da gösterir. Taşıyan, yükü gemiye alırken konşimentoya genelde “temiz konşimento (clean on board)” notu düşer; bu, yükün ambalajında bariz hasar veya kusur olmadığı anlamına gelir. Eğer taşıyan böyle bir not düşmeyip aksine bir hasar kaydı yazmışsa (“kirli konşimento”), alıcı nezdinde malların zarar gördüğüne dair bir uyarı oluşur ve bu, ticari ilişkileri etkiler (örneğin banka, kirli konşimentolu malı teminat kabul etmeyebilir). Dolayısıyla konşimento, yükün durumuna dair karine teşkil eder. Sonuç olarak, konşimento deniz ticaretinin olmazsa olmaz belgelerindendir. Hem taşıma sürecinin belgelendirilmesi, hem mal üzerindeki hakkın temsil edilmesi hem de kredi ve sigorta işlemlerinde temel evrak olması yönüyle kritik öneme sahiptir. İstanbul gibi büyük liman şehirlerinde her gün binlerce konşimento düzenlenip banka teminatı olarak işlev görmekte, uluslararası ticaretin akışını sağlamaktadır. Konşimento ile ilgili uyuşmazlıklarda, genelde belgenin üzerindeki şartların yorumu, konişmentonun teslim edilmesi ve yükün teslimi sırasındaki prosedürler, konşimentonun zayi olması halinde uygulanacak işlemler gibi konular gündeme gelir ve deniz hukuku bu konularda ayrıntılı çözümler sunar. Gemi Alacakları ve Gemi İhtiyati Haczi Deniz ticareti hukukunun kendine özgü kavramlarından biri de gemi alacağı ve buna bağlı olarak gemi üzerindeki ihtiyati haciz (ship arrest) müessesesidir. Gemi alacağı, basitçe söylemek gerekirse, geminin işletilmesiyle ilgili belirli alacakları ifade eden ve kanunen özel statü tanınmış alacak türleridir. 6102 sayılı TTK m.1352’de “deniz alacağı” kavramı tanımlanmış ve hangi taleplerin gemi alacağı sayılacağı tek tek sayılmıştır . Bu kapsamda örneğin: Geminin işletilmesinin sebep olduğu ziya veya hasardan doğan tazminat talepleri, denizde kurtarma faaliyetinden doğan alacaklar, çevre kirliliği zararları tazminatları, geminin çarter veya navlun sözleşmelerinden doğan alacaklar, yükün hasar veya zıyaından doğan talepler, müşterek avarya alacakları, römorkaj ve kılavuzluk ücretleri, gemiye sağlanan yakıt, kumanya, malzeme alacakları, gemi yapım/onarım borçları, liman ve kanal ücretleri, mürettebatın ücret ve sosyal sigorta alacakları, gemi kredileri ve sigorta primleri, gemi üzerindeki ipotek ve ayni yükümlülüklerden doğan talepler gibi çok geniş yelpazedeki kalemler “deniz alacağı” olarak kabul edilmektedir . Liste, TTK 1352’de (a) bendinden (y) bendine kadar uzanan yaklaşık 22 bentte sayılmaktadır ve uluslararası 1999 Gemi Alacakları ve İpotekler Sözleşmesi’ne de paralellik göstermektedir. Gemi alacaklarının önemi, alacaklıya gemiye el koydurma (ihtiyati haciz) hakkı vermesinden ileri gelir. Bir gemi, listedeki bir deniz alacağından dolayı borçlu ise, alacaklı yetkili mahkemeden ihtiyati haciz 52 53 54 55 56 11 kararı alarak gemiyi seferden alıkoydurabilir. Örneğin yakıt tedarikçisi, faturasını ödemeyen yabancı bayraklı bir gemiyi Türk limanında yakalarsa, deniz alacağı kapsamında mahkemeye başvurup geminin seferden men edilmesini (tutuklanmasını) sağlayabilir. Bu işlem, uluslararası uygulamada “ship arrest” olarak bilinir ve pek çok ülkede standartlaştırılmış prosedürleri vardır. Türk hukukunda da İcra İflas Kanunu m.257 ve devamındaki ihtiyati haciz hükümleri, TTK’daki özel yetki kurallarıyla birleşerek gemi haczini mümkün kılar. Gemi haczi kararı çıkan bir gemi, mahkeme kararıyla limandan ayrılamaz; gemi kaptanına ve liman otoritesine tebliğ edilen haciz müzekkeresi ile gemi bağlanır. Borç ödenmez veya teminat gösterilmezse, süreç sonunda gemi cebri icra yoluyla satılabilir ve satış bedelinden alacaklılar belirli bir öncelik sırasına göre tatmin edilir. Burada öncelik sırası kavramı önemlidir; zira gemi üzerinde birden fazla alacaklı varsa, hepsi aynı anda gemi satış bedelinden pay alamaz, bazılarına diğerlerine göre öncelik tanınır. Türk hukukunda birinci derece öncelikli gemi alacakları arasında kurtarma ve yardım alacakları, can ve mal güvenliğine ilişkin cezai tazminatlar, mürettebat ücretleri, liman ücretleri gibi kalemler bulunur. İkinci derecede yakıt, kumanya, tamir, kılavuzluk gibi sefer borçları gelirken; gemi ipoteği gibi kayıtlı ayni teminatlar genellikle bu alacaklardan sonra gelir. Ancak gemi ipoteği de güçlü bir teminattır ve ipotek alacaklısı, adi (temsilsiz) alacaklılara nazaran öncelikli konumdadır. Bu dengelemeler, milletlerarası sözleşmeler ve TTK hükümleriyle çizilmiştir. TTK m.1320 ve devamı, gemi alacaklılarının tatmini sırasında takip edilecek sırayı ve usulü ayrıntılı düzenler. İstanbul, gemi haczi işlemlerinin en sık yaşandığı yerlerden biridir. Birçok uluslararası armatör, ödeme problemlerinde gemilerini İstanbul gibi yoğun limanlarda haciz riskiyle karşı karşıya bulur. Bu nedenle, P&I kulüpleri veya banka teminat mektupları kullanılarak gemi hacizlerinin kaldırılması ve ihtilafın esası çözülene dek geminin yoluna devam etmesi sağlanır. Türk mahkemeleri, uygun teminat karşılığında gemi üzerindeki haczi kaldırarak geminin sefere devamına izin verebilmektedir. Aksi halde gemi limanda bağlı kalacağı için hem ticari kayıp artar hem de alacaklının alacağı gecikmiş olur. Özetle, gemi alacakları ve ihtiyati haciz müessesi, deniz ticaretinin kendine özgü bir “alacaklı hakkı” sistemidir. Bu sistem sayesinde denizcilik sektöründe alacaklılar, dünyanın seyyar ve hareketli malvarlıkları olan gemiler üzerinde hızlı ve etkili bir tahsilat mekanizmasına sahip olur. Bu da kredi risklerini azaltır, ticarete güven verir. Ancak öte yandan, bu güçlü aracın kötüye kullanılmasını önlemek için de kanunlar teminat şartı, haksız haciz durumunda tazminat sorumluluğu gibi dengeleri kurmuştur. Müşterek Avarya (General Average) Müşterek avarya, deniz ticareti hukukunun en eski ve kendine özgü kurumlarından biridir. Temel olarak, ortak bir deniz yolculuğunda (sergüzeştinde) gemi ve yükü birlikte tehdit eden ciddi bir tehlikeyi bertaraf etmek amacıyla, gemi işletmecisi veya mürettebat tarafından kasıtlı ve makul bir fedakârlık yapıldığında veya olağanüstü bir masrafa katlanıldığında ortaya çıkar . Bu fedakârlığın veya masrafın doğrudan sonucu olan zararlar, müşterek avarya olarak kabul edilir ve gemi ile yük arasında paylaştırılır. TTK m.1272 müşterek avaryayı şu şekilde tanımlamıştır: “Ortak bir deniz sergüzeştine atılmış olan gemiyi, yükü, diğer eşyayı ve navlunu birlikte tehdit eden bir tehlikeden onları korumak amacıyla, bile bile olağanüstü bir fedakârlık yapılması veya olağanüstü bir gidere katlanılması hâlinde müşterek avarya hareketi var sayılır ve bu hareketin doğrudan sonucu olan zarar ve giderler müşterek avarya olarak kabul edilir.” . Bu tanımdan da anlaşılacağı üzere, gemi ve yükün birlikte karşı karşıya kaldığı bir tehlike, bilerek yapılan bir fedakârlık ve başarılı bir kurtuluş söz konusu olmalıdır. Müşterek avaryanın klasik örneği, fırtınaya yakalanan bir geminin batmasını önlemek için gemi kaptanının kararıyla yükün bir kısmının denize atılması (jettison) veya geminin sığ yere oturtularak kurtarılmasıdır. Örneğin, ağır bir fırtınada geminin devrilmemesi için deck üzerindeki konteynerlerin 57 57 12 denize atılması, gemiyi ve kalan yükleri kurtarmak için yapılmış olağanüstü bir fedakârlıktır; neticesinde gemi ve kalan yükler kurtulursa, denize atılan konteynerlerin değeri müşterek avarya kapsamında gemi ve yük sahiplerince paylaşılır. Benzer şekilde, gemi makine arızası nedeniyle sürüklenip kayalıklara doğru giderken, çekek yerinde karaya oturtulursa gemi kasten hasara uğratılmış olur ancak gemi ve yükün tümünün batması engellenmiştir – bu da müşterek avarya fedakârlığı sayılır . Müşterek avarya uygulanabilmesi için bazı şartlar aranır: Ortak bir tehlike olmalı, fedakârlık bilinçli ve maksatlı yapılmalı, fedakârlık makul olmalı ve faydalı netice sağlanmış olmalıdır (geminin veya yükün kurtulması) . Eğer fedakârlık boşa giderse, örneğin atılan yük geminin kurtulmasını sağlayamaz ve gemi batarsa, yapılan fedakârlık müşterek avarya sayılmaz; bu durumda zaten tüm değerler gittiği için paylaşılacak bir masraf kalmaz. Yine sadece tek tarafın menfaatine yapılan bir fedakârlık müşterek avarya kapsamında değildir; fedakârlık ortak menfaat içermelidir . Müşterek avarya gerçekleştiğinde devreye dispeç süreci girer. Dispeç, müşterek avarya paylaştırma işlemi için hazırlanan hesaplama ve dağıtım raporunun adıdır. Bu işlemi genellikle tarafların anlaştığı veya mahkemenin atadığı bir dispeççi (average adjuster) yapar. Dispeççi, geminin ve yüklerin kurtarıldıktan sonraki değerlerini, feda edilen malın değerini, yapılan masrafları vb. kalemleri hesaplayarak, gemi sahibi ve yük sahiplerinin ödemesi gereken katkı paylarını belirler. Örneğin, gemi değerinin %60’ı, yük değerinin %40’ı ise; atılan yük veya yapılan masraf toplam 100 birim ise gemi sahibi 60 birim, yük sahipleri 40 birim katkı payı öderler (veya feda edilen malın sahibi bu oranlarda tazmin edilir). Bu paylaşıma ve ilgili belgeye avarya garamesi de denir . TTK m.1273, müşterek avarya paylaştırmasının esaslarını düzenler ve genellikle York-Anvers Kuralları adı verilen uluslararası kabul görmüş kurallara atıf yapılır. Müşterek avarya kavramı, her ne kadar modern sigorta sistemlerinin gelişmesiyle eski önemini bir nebze yitirmiş gibi görünse de, halen özellikle büyük çaplı deniz kazalarında karşımıza çıkar. Örneğin 2021’de Süveyş Kanalı’nı tıkayan Ever Given gemisi vakasında gemi yüzdürülürken yapılan masraflar müşterek avarya ilan edilip yük sahiplerinden katkı istenmiştir. Böyle durumlarda eğer yükler sigortalıysa, yük sigortacıları müşterek avarya katkı paylarını öder. Türkiye’de de zaman zaman gemi yangınlarında veya karaya oturma vakalarında gemi sahibi müşterek avarya ilan ederek yük sahiplerinden katkı talep edebilir. Bu durumda yük, varış limanında teslim edilmeden önce yük sahibi ya katkı payını öder ya da bir teminat (garanti mektubu) sunar. Sonuç olarak müşterek avarya, denizde “hepimiz bir gemideyiz” prensibinin hukuki tezahürüdür. Ortak bir felaketten kurtulmak için bir tarafın yaptığı fedakârlığın yükünü tek başına o tarafın çekmemesi, tüm ilgili menfaat sahiplerinin bu yükü paylaşması esasına dayanır. Yüzyıllardır uygulanagelen bu ilke, denizcilik teamülleriyle başlayıp yazılı hukukla kesinleşmiş, günümüzde de deniz sigortalarının ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir. Kurtarma Hukuku ve Yardım (Denizde Can ve Mal Kurtarma) Denizde tehlikeye düşmüş insanların, gemilerin ve yüklerin kurtarılması, kurtarma hukuku (salvage law) çerçevesinde düzenlenir. Deniz kurtarması, bir geminin veya gemideki eşyanın denizde karşılaştığı tehlikeden, başka bir gemi veya kurtarma ekibi tarafından kurtarılması faaliyetidir . Eğer kurtarılan gemi, tehlike anında tamamen terk edilmiş ve kontrolsüz durumda ise yapılan işe kurtarma denir; eğer gemi henüz mürettebatı tarafından idare edilebilir haldeyken dışarıdan yardım alıyorsa buna da literatürde yardım denir . Ancak her iki durumda da hukuki esaslar büyük ölçüde aynıdır ve genellikle “kurtarma” terimi hem kurtarma hem yardım için kullanılır. 58 59 60 61 62 63 13 Kurtarma faaliyetinin hukukta önem kazanması, bu hizmeti yapan kişilerin emeğinin karşılıksız kalmamasını sağlamaktır. Yüzyıllardır denizcilik geleneğinde “no cure, no pay” kuralı geçerlidir: Eğer kurtarma girişimi başarıya ulaşmazsa kurtarma ücreti talep edilemez; fakat başarılı olunursa kurtarılan değer üzerinden bir kurtarma ücreti belirlenir. 1989 tarihli Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi ve TTK ilgili hükümleri, kurtarma ücreti belirlenirken dikkate alınacak unsurları saymıştır: Kurtarılan malın değeri, tehlikenin büyüklüğü, kurtarıcıların hüneri ve çabası, kullanılan ekipmanın değeri ve masrafları, çevreye yönelik bir zarar tehlikesinin olup olmaması gibi kriterler ışığında makul bir ücret hesaplanır. Önemli bir kural olarak, kurtarma ücreti hiçbir zaman kurtarılan değerden yüksek olamaz . Örneğin 1 milyon dolarlık bir gemi+yük kurtarılmışsa, kurtarma ücreti teorik olarak en fazla 1 milyon dolar olabilir (pratikte genelde çok daha düşüktür). Bu kural, kurtaranın aşırı fahiş taleplerini engellemek içindir. Kurtarma faaliyeti sırasında yapılan sözleşmelere de sıkça rastlanır. Özellikle açık denizlerde profesyonel kurtarma şirketleri, kazazede gemiyle Lloyd’s Open Form (LOF) gibi standardize sözleşmeler imzalarlar. Bu sözleşmeler “no cure no pay” esasını içerir ve ücretin daha sonra tahkim yoluyla belirlenmesini öngörür. Türk hukukunda da böyle bir sözleşme geçerlidir ve taraflar ücretin miktarını kararlaştırmamışsa, mahkeme veya hakemler kanunda sayılan kriterlere göre hakkaniyete uygun bir bedel takdir eder. Can kurtarma konusuna ayrı bir parantez açmak gerekir: Denizlerde tehlikede bulunan insanları kurtarmak, her gemi kaptanı için yasal ve insani bir mecburiyettir. Denizde can kurtarma, mal kurtarmadan farklı olarak hiçbir ücret veya ödüle tabi değildir. TTK ve uluslararası denizcilik gelenekleri, insan hayatının parayla ölçülemeyeceğini kabul etmiş; dolayısıyla kurtarma ücreti hesaplanırken sadece kurtarılan malın değeri dikkate alınmış, kurtarılan canlar için bir ödeme öngörülmemiştir. Yani, bir gemi hem can hem mal kurtardıysa, ücret yalnız mal için takdir edilir. Buna karşılık, insan kurtarmada bulunanların ödüllendirilmesi amacıyla bazı devletler onur madalyası, takdirname gibi gayri maddi ödüller verebilmektedir. Kurtarma ve yardım faaliyetlerinin hukuki sonucunda kurtarıcıya tanınan önemli bir hak da ayrıcalıklı alacak (gemi alacaklısı hakkı) ve hapis hakkıdır. TTK m.1352’de kurtarma alacakları, deniz alacağı sayılmıştır; aynı şekilde TTK m.1235, kurtarma sonucu kurtarıcının gemi ve yük üzerinde alacaklı hakkı doğacağını belirtir . Bu fiilen şu demektir: Kurtarma ücreti ödenene kadar kurtarılan malvarlığı üzerinde kurtarıcının bir çeşit rehin hakkı vardır. Örneğin bir römorkör, karaya oturan gemiyi çekip kurtardıysa, kurtarılan gemi üzerindeki bu hakkı sayesinde, gemi sahibinden ücretini tahsil edene kadar geminin satışını bile talep edebilir. Yükler için de benzer şekilde, kurtarılan yükler üzerindeki hapis hakkıyla, alıcıdan uygun teminat alınana dek yükler teslim edilmeyebilir. Bu düzenlemeler, kurtarma faaliyetini teşvik edici mahiyettedir; zira kurtarıcı, emeğinin karşılığını alamama endişesi taşımaz. İstanbul ve Türkiye çevresinde kurtarma faaliyetleri oldukça yoğundur. İstanbul Boğazı’nda ve Çanakkale Boğazı’nda Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, 7/24 hazır bekleyen römorkörleriyle ücretsiz can kurtarma ve ücret karşılığı mal kurtarma hizmetleri sunar. Ülkemiz kıyılarında ayrıca özel kurtarma şirketleri de faaliyet göstermektedir. Özellikle Ege ve Akdeniz’de gemi kazaları, makine arızaları gibi durumlarda bu şirketler devreye girip gemileri yedekleyerek tehlikeden kurtarmaktadır. Bu işlemler sonrası kurtarıcı firma ile gemi sahibi arasında ücret pazarlığı veya hukuki süreçler yaşanabilir. Sonuç olarak kurtarma hukuku, denizde dayanışmayı hukukileştiren bir alandır. Gemisini veya malını tehlikeden kurtaranlara hak ettikleri bir ödül vererek, hem denizlerde güvenliği teşvik eder hem de ekonomik değeri korur. Denizcilerin “bir gün ben de yardıma muhtaç kalabilirim” düşüncesiyle geliştirdiği bu prensip, günümüz hukuk sisteminde de yaşatılmaktadır. 13 64 14 Deniz Sigortaları (Tekne, Yük ve Sorumluluk Sigortaları) Deniz taşımacılığının doğal bir uzantısı olarak deniz sigortası, deniz yolculuğuna ilişkin risklerin finansal açıdan yönetilmesini sağlayan kritik bir alandır. Gerek geminin (teknenin) uğrayabileceği hasarlar, gerek taşınan yükün başına gelebilecek zararlar, gerekse üçüncü kişilere verilebilecek zararlar, sigorta mekanizması ile teminat altına alınabilir. Deniz sigortaları, tarihte ortaya çıkan ilk sigorta türlerindendir; 17. yüzyılda Londra’daki ünlü Lloyd’s coffee house’da gemi sahipleri ve tüccarlar risklerini paylaşmaya başlamış ve modern sigortacılığın temellerini atmıştır. Deniz sigortalarının başlıca çeşitleri: Tekne ve Makine Sigortası (Hull & Machinery), Yük Sigortası (Cargo Insurance) ve Sorumluluk Sigortalarıdır. Tekne sigortası, geminin gövdesini ve donanımını denizde karşılaşacağı tehlikelere karşı teminat altına alır. Bu poliçeler, enstitü tekne klozları denilen uluslararası standart şartlara göre düzenlenir ve geminin karaya oturması, çatışması, yangın, fırtına gibi riskleri kapsar. Yük sigortası ise taşınan emteanın başına gelebilecek ziya veya hasar riskini teminat altına alır; örneğin denize düşen konteynerler, ıslanan mallar, çalınan veya hasar gören yükler bu kapsamda sigortadan tazmin edilebilir. Yük sigortaları da Enstitü Yük Klozları (Institute Cargo Clauses) çerçevesinde “Geniş A (All Risks)”, “Daha dar B” veya “C klozu” gibi kapsam seviyeleriyle yapılabilir. Sorumluluk sigortalarının en bilinen türü P&I (Protection and Indemnity) sigortalarıdır. P&I sigortası, gemi işletmecilerinin üçüncü şahıslara karşı (yük sahipleri, yolcular, mürettebat, kılavuz, liman vs.) doğabilecek sorumluluk risklerini karşılamak üzere, karşılıklı üyelik esasına göre işleyen kulüp sigortalarıdır. Örneğin gemiden kaynaklı bir deniz kirliliği, çatma durumunda diğer gemiye verilen zarar, yolcuların veya mürettebatın uğradığı bedeni zararlar, yük hasarları gibi pek çok risk P&I poliçesince teminat altına alınır. Uluslararası P&I kulüpleri, büyük tazminat taleplerini karşılayabilecek güçte havuz sistemleri oluşturmuştur. Türkiye’de birçok armatör uluslararası P&I kulüplerine üyedir. Türk hukuku açısından bakıldığında, deniz sigortaları TTK’nın Sigorta Hukuku kitabında düzenlenmiştir. Eski Türk Ticaret Kanunu’nda ayrı bir “Deniz Sigortaları” faslı vardı; 6102 sayılı TTK ise mal sigortaları genel hükümleri içine deniz sigortalarını da dahil etmekle birlikte bazı özel hükümlere yer vermiştir . Örneğin hasarın haberi yükümlülüğü, sigorta değerinin belirlenmesi, averaj düzenlemeleri gibi hususlarda deniz sigortalarına özgü kurallar bulunmaktadır. Ayrıca deniz yolu ile eşya taşıyan taşıyanların sorumluluk sigortaları (zorunlu mali sorumluluk sigortaları) da mevzuatta yerini almıştır . Özellikle tehlikeli madde taşıyan gemiler için uluslararası sözleşmeler uyarınca zorunlu sigortalar uygulanır (petrol kirliliği sorumluluk sigortası gibi). Deniz sigortalarının uygulamada önemi, büyük risklerin realize olduğu durumlarda ortaya çıkar. Örneğin, bir gemi fırtınada ağır hasar gördüğünde tekne sigortası devreye girer ve onarım masraflarını karşılar; böylece armatör iflastan korunur. Yahut bir yük partisi limanda hasarlandığında yük sigortası ithalatçının mali kaybını telafi eder. Bu açıdan sigorta, deniz ticaretinin sürekliliğini sağlayan bir emniyet subabıdır. Ayrıca sigorta şirketleri risk yönetimi konusunda danışmanlık yaparak gemi operatörlerini hasarı önleyici tedbirlere yönlendirebilirler (örneğin sigortacılar yüksek riskli bölgeler için ek prim talep ederek armatörü rota değiştirmeye teşvik edebilir). İstanbul, sigortacılık sektöründe de ülkenin merkezi olduğundan, deniz sigortalarıyla ilgili birçok şirketin ve brokerın bulunduğu bir şehirdir. Deniz kazaları veya büyük hasarlar olduğunda, İstanbul’da sigortacı eksperleri devreye girip hasar tespit raporları düzenlemekte, gerekirse dispeç işlemlerini yürütmektedir. Özellikle müşterek avarya ve kurtarma gibi konularda sigorta eksperlerinin iş birliği hayati önem taşır; zira ödenecek tazminatların hesaplanması teknik uzmanlık gerektirir. 65 66 15 Sonuç itibarıyla, deniz sigortası deniz hukuku içinde ayrılmaz bir parçadır. Taraflar arasındaki sözleşmesel ilişkilerden doğan riskleri bertaraf eden, beklenmedik felaketlerin ekonomik sonuçlarını hafifleten bir mekanizma sunar. Gemi sahibi, yük sahibi veya taşıyıcı gibi denizcilik aktörleri, sigorta koruması olmaksızın faaliyet göstermezler. Bu nedenle hukuki açıdan da deniz sigortası poliçelerinin yorumlanması, sigorta ihtilaflarının çözümü ve sigorta hukukunun genel prensipleri, deniz hukukçularının sıkça uğraştığı meseleler arasındadır. Sonuç: Deniz hukuku, uluslararası sulardan ulusal limanlara kadar uzanan geniş bir alanda, denizci milletlerin ticaretini, güvenliğini ve haklarını düzenleyen köklü bir hukuk disiplinidir. İstanbul gibi denizle iç içe yaşamış ve yaşayan bir metropolde, deniz hukuku bilgisinin önemi her alanda hissedilir. Gerek bir gemi sahibi için sözleşme hazırlığında, gerek bir lojistik firması için navlun anlaşmazlığında, gerekse bir kaza sonrasında hakların korunmasında profesyonel deniz hukuku bilgisi vazgeçilmezdir. Türkiye’nin ekonomik gelişiminde deniz yollarının ve deniz ticaretinin payı arttıkça, deniz hukukunun da önemi ve uygulama alanı giderek genişlemektedir. İstanbul merkezli bir hukuk ofisi olarak, bu alandaki gelişmeleri yakından takip etmekte ve denizcilik sektörünün ihtiyaç duyduğu hukuki desteği, Modern deniz hukuku çerçevesinde sunmaktayız. (CTA yoktur) Deniz Şirketi Avukatı: İstanbul ve Marmara Bölgesi İçin Kapsamlı Deniz Hukuku Rehberi | Kripto Para Avukatı | Bilişim Avukatı I Şirket Avukatı I Sosyal Medya Avukatı | Av. Bilal ALYAR https://bilalalyar.av.tr/deniz-sirketi-avukati 2020 ve 2021 Yıllarında Navlun Sözleşmelerinde Taşıyanın Sorumluluğuna İlişkin Verilen Kararlar | Erdem&Erdem https://www.erdem-erdem.av.tr/bilgi-bankasi/2020-ve-2021-yillarinda-navlun-sozlesmelerinde-tasiyanin-sorumlulugunailiskin-verilen-kararlar Deniz Alacağı ve Gemi İhtiyati Haczi | YÖNET Avukatlık Bürosu | İstanbul https://www.yonet.av.tr/ship-arrest-in-turkey?lang=tr Kabotaj - Vikipedi https://tr.wikipedia.org/wiki/Kabotaj İstanbul Boğazı‘ndaki Kazalar | Kanal İstanbul https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr/neden/kaza-ornekleri Deniz ticareti hukuku - Vikipedi https://tr.wikipedia.org/wiki/Deniz_ticareti_hukuku Hâkimler ve Savcılar Kurulu Genel Kurulunun 06.10.2021 Tarihli ve ... https://www.hsk.gov.tr/h-kimler-ve-savcilar-kurulu-genel-kurulunun-06102021-tarihli-ve-730-sayili-yargi-cevresine-iliskin Bakan Uraloğlu: Türkiye'nin dış ticaret taşımalarının yüzde 86'sı ... https://www.benguturk.com/bakan-uraloglu-turkiyenin-dis-ticaret-tasimalarinin-yuzde-86si-deniz-yolu-ile-gerceklestiriliyor [PDF] DIŞ TİCARET LOJİSTİĞİ 2024 https://ticaret.gov.tr/data/5b87bf9113b8761160fa1258/D%C4%B1%C5%9F%20Ticaret%20Lojisti%C4%9Fi%202024.pdf TÜRK BOĞAZLARINDAN 2023 YILINDA 83 BİN 892 GEMİ GEÇTİ - Haberler - T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı https://www.uab.gov.tr/haberler/turk-bogazlarindan-2023-yilinda-83-bin-892-gemi-gecti denizcilik ihtisas mahkemesi - İstanbul - Ekşi Sözlük https://eksisozluk.com/denizcilik-ihtisas-mahkemesi--2496043 1 2 3 4 17 18 19 5 10 38 39 44 46 6 7 54 55 56 8 9 11 22 12 13 24 25 26 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 42 43 45 47 62 63 64 14 15 16 20 21 23 16 Türk Hukukunda Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğu Sınırlama ... https://hukukmarket.com/deniz-ticareti-hukuku/kitap/25488-9786051522302-turk-hukukunda-deniz-alacaklarina-karsisorumlulugu-sinirlama-fonu.html?srsltid=AfmBOoou2JlIueaH4Rr7kWUttp-rl4ip4yE-fAZ5V3OZzXiYnPYPDztm II- Sorumluluktan kurtulma hâlleri > Madde 1181 - 3. Denizde kurtarma https://app.e-uyar.com/madde/index/fbe14e88-becf-46bf-8329-e843506a8367 Denizde Taşıma Sözleşmesi ile Konişmento Arasındaki İlişki | Erdem&Erdem https://www.erdem-erdem.av.tr/bilgi-bankasi/denizde-tasima-sozlesmesi-ile-konismento-arasindaki-iliski Müşterek Avarya Nedir? - Kapital Hukuk https://kapitalhukuk.com/musterek-avarya-nedir/ [PDF] 6102 SAYILI TÜRK TİCARET KANUNU UYARINCA SİGORTA ... https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/802575 TTK m. 1259 Bakımından Deniz Araçları Zorunlu Mali Sorumluluk ... https://legalbank.net/belge/ttk-m-1259-bakimindan-deniz-araclari-zorunlu-mali-sorumluluk-sigortasinin-kapsami/3892854 27 40 41 48 49 50 51 52 53 57 58 59 60 61 65 66 17