Gemi İpoteği ve Deniz Ticareti Avukatı İstanbul 2026

Bu içerik bilgilendirme amaçlı hazırlanmıştır ve hukuki görüş niteliği taşımaz. Somut bir uyuşmazlık için bir avukata başvurulması gerekir. İçerikte yer alan kurgusal senaryolar eğitim amaçlı olup gerçek dosyalarla benzerlik tesadüfidir.

Deniz Ticareti Hukuku Avukatlığı ve 2026 Yılında Gemi Finansmanı Tablosu

Türkiye; üç tarafı denizlerle çevrili coğrafi konumu, İstanbul ve İzmir liman yoğunluğu ile Boğaz geçişlerindeki deniz trafiği yoğunluğu nedeniyle deniz ticareti hukukunun çok katmanlı uyuşmazlıklarına ev sahipliği yapan ülkelerden biridir. 2026 yılı itibarıyla Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS) kayıtlarında tescil edilen gemiler, sadece Türk bayrağı taşıyan değil aynı zamanda uluslararası finansman yapıları ile alınıp üçüncü ülke limanlarında faaliyet gösteren filoyu da kapsamaktadır. Bu yapının hukuki omurgası; 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun Beşinci Kitap’ında yer alan Deniz Ticareti Hukuku Kitabı’nın 931 ila 1400. maddeleri, 4490 sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu ve Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmeler (IMO, SOLAS, MARPOL, MLC) tarafından kurulmaktadır.

Gemi ipoteği; gemi alım-satımından gemi finansmanına, gemi üzerindeki rehin haklarının sicil işlemine ve uyuşmazlık halinde cebri icraya dönüştürülmesine kadar birçok pratik işlemin merkezi aracı niteliğindedir. TTK 1014 ve devamı maddeleri; geminin bir taşınmaz rehni olmasa da taşınmaz rehni benzeri bir rejimle özel bir sicil sistemi altında rehinlenebilmesini düzenler. Gemi sicili; Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü bünyesinde tutulan ve her gemi için ayrı sayfa açılan bir kamu siciline dayanır. Sicil şerhleri; ipotek, haciz, tasarruf yetkisi kısıtlamaları gibi işlemlerin üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilmesinin temelini oluşturur.

Alyar Hukuk & Danışmanlık; gemi satış sözleşmesinden gemi ipoteği tescilinin planlanmasına, gemi finansman kredileri için hukuki doküman hazırlığından deniz alacağı ihtiyati haczine, konişmento ihtilaflarından çatma davalarına kadar geniş bir yelpazede hukuki destek sunmaktadır. Özellikle yabancı bayraklı geminin Türk limanlarında arrest edilmesi, Türk bayraklı geminin yurt dışında ipotek tesisi, gemi inşa sözleşmesi müzakereleri ve kurtarma ücreti müzakereleri sıklıkla karşılaşılan iş başlıkları arasındadır.

Türk Deniz Ticareti Mevzuatı ve Uluslararası Çerçeve

Türk deniz ticareti hukuku; iç hukuk düzenlemeleri ile Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmelerin kesişiminde şekillenen çok katmanlı bir alandır. Uygulamada bu katmanların her birinin doğru anlaşılması, ticari riski yönetmek açısından zorunludur.

6102 Sayılı TTK Deniz Ticareti Kitabı

TTK’nın Beşinci Kitabı “Deniz Ticareti” başlığı altında 931 ila 1400. maddeleri arasında; geminin tanımı, gemi sicilleri, gemi ayni hakları, deniz ticareti sözleşmeleri (navlun, gemi kira, gemi inşa), deniz ticaretinde sorumluluk (çatma, kurtarma, müşterek avarya), deniz alacakları, gemi ipoteğinin paraya çevrilmesi ve ihtiyati haciz hükümleri düzenlenir. Bu kitap; 6762 sayılı eski TTK’daki deniz ticareti hükümlerinin yerini almış; uluslararası sözleşmelerle uyumlu, modern bir Türk deniz ticareti hukuku rejimi kurmuştur.

4490 Sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu

4490 sayılı Kanun; 1999 yılında yürürlüğe girmiş ve Türk bayrağı taşıyan gemiler için ikinci bir sicil sistemi kurmuştur. TUGS (Türk Uluslararası Gemi Sicili); Milli Gemi Sicili’nin yanında, vergi teşvikleri ve personel rejimi avantajları sunan bir sicil olarak tasarlanmıştır. Özel olarak; TUGS’a kayıtlı gemilerin seferden elde ettiği gelirler çeşitli vergi teşviklerinden yararlanır. Personel istihdamında; yabancı gemi adamlarının istihdamına esneklik tanınmıştır. Bu rejim; Türk sahipli filoyu uluslararası piyasada rekabet edebilir kılmak amacıyla tasarlanmıştır.

MÖHUK ve Deniz Ticareti

5718 sayılı MÖHUK; deniz ticaretinde kanunlar ihtilafı kurallarını belirler. Özellikle MÖHUK 22. madde; gemi ayni hakları için geminin bayrağını taşıdığı devletin hukukunun uygulanacağını hükme bağlar. 23. madde; geminin inşasından doğan sözleşmeler için inşa yeri hukukunu esas alır. Gemi ipoteği; bayrak devleti hukukuna tabidir ve yabancı bayraklı gemi üzerinde kurulmuş ipoteklerin Türkiye’de tanınması bu prensip çerçevesinde değerlendirilir.

IMO Sözleşmeleri ve Diğer Uluslararası Belgeler

IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü); denizcilik alanında küresel düzenleyici olarak faaliyet gösterir. Türkiye’nin taraf olduğu başlıca IMO sözleşmeleri arasında SOLAS (Denizde Can Güvenliği), MARPOL (Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi), STCW (Gemi Adamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları) ve MLC (Denizcilik İş Sözleşmesi) yer alır. Bunların yanında 1999 Gemi Arrest Sözleşmesi, 1910 Çatma Sözleşmesi ve 1989 Kurtarma Sözleşmesi; deniz ticareti uyuşmazlıklarında sık atıf yapılan belgelerdir.

Gemi Tanımı, Türleri ve Hukuki Statüsü

Hukuki anlamda gemi; taşınır mal olmasına karşın sicile kaydedilmesi, bayrağa tabi olması ve özel bir hukuki rejime bağlı olması sebebiyle taşınmaz mallara benzer bir korumadan yararlanır.

TTK 931 Gemi Tanımı

TTK 931. madde geminin tanımını; “tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç” olarak verir. Bu tanım; motor yatları, yük gemileri, yolcu gemileri, tankerler, konteyner gemileri, balıkçı gemileri ve dalgıç gemilerini kapsar. Küçük teknelerden büyük tankerlere uzanan geniş yelpazede; sicile kayıt zorunluluğu, tonaj ve boyut ölçütlerine göre belirlenir.

Türk Bayrağı Taşıma ve Milli Sicil

TTK 940 ve devamı maddeleri; Türk bayrağı taşıma şartlarını düzenler. Türk gerçek veya tüzel kişilerinin sahip olduğu, çoğunluğu Türk vatandaşlarından oluşan yönetimle yürütülen gemilere Türk bayrağı taşıma hakkı tanınır. Milli Gemi Sicili; Türk bayrağı taşıyan her geminin kayıtlı olduğu sicildir. Tescil; geminin mülkiyeti, yapısı, tonajı, bayrak hakkı ve üzerinde kurulmuş haklarla ilgili bilgilerin kamuya açılmasını sağlar.

TUGS — Türk Uluslararası Gemi Sicili

TUGS; 4490 sayılı Kanun ile Milli Gemi Sicili’nin yanında kurulmuş ikinci bir sicildir. TUGS; uluslararası sefer yapan gemiler için özel vergi teşvikleri ve personel rejimi kolaylıkları sunar. TUGS’a kayıtlı gemilerin sefer kazancı; Gelir Vergisi ve Kurumlar Vergisi Kanunu’ndaki özel hükümler çerçevesinde belirli istisna ve teşviklerden yararlanır. Ayrıca TUGS’a kayıtlı gemilerde çalışan gemi adamlarının ücretleri üzerinden vergi kesintileri ve SGK prim avantajları söz konusudur. Bu düzenleme; Türk bayrağı altında uluslararası ticaret yapmayı teşvik eden bir yapısal tercih yansıtmaktadır.

Bayrak Değişikliği ve Uluslararası Sonuçları

Geminin bayrak değiştirmesi; farklı hukuki sonuçlar doğurur. Bayrak değişikliği; geminin tabi olduğu hukuki rejimin, vergilendirme sisteminin, personel hukukunun ve üzerinde kurulmuş hakların büyük bölümünün yeniden değerlendirilmesini gerektirir. Bayrak kötüye kullanımı (flags of convenience); düşük vergi, gevşek denetim ya da gevşek personel standardı nedeniyle belirli bayrakları tercih etme pratiğidir ve uluslararası uygulamada etik tartışmalara konu olmaktadır.

Milli Gemi Sicili ile TUGS Arasında Geçiş

Türk bayraklı bir geminin Milli Gemi Sicili’nden TUGS’a geçirilmesi veya tersi yönde geçiş; sicil şefliği nezdinde yapılan başvuru ile gerçekleştirilir. Geçişte; mevcut ipotek, haciz, tasarruf kısıtlamaları ve sicil üzerindeki tüm şerhler yeni sicile aynen aktarılır. Vergi teşviklerinden yararlanabilmek için TUGS’a kayıt zorunludur ve yalnızca uluslararası sefer yapan gemiler bu sicile kaydolabilir. Kabotaj hattında (Türk limanları arası) çalışan gemiler TUGS’a kayıtlı olamaz.

Gemi İpoteği — Kuruluş, Tescil ve Hukuki Sonuçlar

Gemi ipoteği; geminin belirli bir alacağın teminatı olarak rehne konu yapılmasıdır. Bu rehin; gemiyi bir taşınmaza yaklaştıran en önemli hukuki araçtır çünkü tıpkı ipotekli bir gayrimenkul gibi, gemi sicilde rehin şerhi ile yüklenir ve alacaklı gemide öncelikli bir rehin hakkına sahip olur.

TTK 1014-1062 Gemi İpoteği Hükümleri

TTK’nın 1014 ila 1062. maddeleri arasındaki hükümler; gemi ipoteğinin kuruluşunu, tescilini, devrini, paraya çevrilmesini ve sona ermesini düzenler. 1014. madde gemi ipoteğinin ancak tescilli gemilere konulabileceğini hükme bağlar. 1015. madde; ipoteğin bir alacağı teminat altına alması gerektiğini belirtir ve ayrıca ipoteğin derecesi, ipotek alacağının kapsamı, faiz oranı ve vadesi gibi hususları düzenler. Gemi ipoteği; alacağın varlığına bağlı bir yan hak olarak kurulur.

Sicil Şerhi ve Tescil İşlemi

Gemi ipoteği; ancak gemi siciline tescil edilerek doğar. Tescil işlemi; ipotek sözleşmesinin ve alacak belgelerinin geminin bağlı olduğu liman başkanlığı nezdindeki sicil kayıtlarına işlenmesiyle tamamlanır. Sicil şerhi; üçüncü kişilere karşı alacaklının öncelikli hakkını ileri sürebilmesini sağlar. Birden fazla ipotek tesisi mümkündür; bu durumda derece sırası önemli bir hukuki koruma doğurur. Birinci sıradaki ipotek, ikinci sıradakine önceliklidir; ancak alacaklı kendi derecesinden vazgeçebilir veya derece değişikliği sözleşmesi yapabilir.

İpoteğin Kapsamı ve Yan Haklar

Gemi ipoteği; kural olarak gemi, ekler ve teferruatı kapsar. Ayrıca; sefer kazançları, kira bedelleri, sigorta tazminatları da ipotek kapsamında alacaklıya teminat oluşturabilir. İpoteğin kapsamı; ipotek sözleşmesinde açıkça düzenlenir. Sigorta tazminatları; geminin batması ya da kısmi hasar görmesi halinde alacaklının haklarını koruyan önemli bir kalemdir. Bu nedenle gemi ipoteğinin kurulmasında; geminin kasko sigortasının alacaklıya “loss payee” olarak yansıtılması pratik bir güvencedir.

Yabancı İpotekler ve MÖHUK 22

Yabancı bayraklı bir gemi üzerinde kurulmuş ipotek; Türkiye’de MÖHUK 22. madde çerçevesinde tanınır. Türk mahkemesi; yabancı sicile kayıtlı ipoteği; Türk kamu düzenine aykırı değilse kabul eder. Bu çerçevede; yabancı bayraklı geminin Türk limanlarında arrest edilmesi halinde yabancı ipotek alacaklısı da sıraya girebilir. Sıralama kuralları; geminin bayrağını taşıdığı devletin hukukuna göre ve Türk kamu düzeni sınırları çerçevesinde uygulanır.

Gemi Üzerindeki Kanuni Alacak Hakları

TTK 1320 ve devamı maddeleri; deniz alacakları kavramını düzenler. Kanuni rehin hakkı olarak doğan deniz alacakları; gemide öncelikli bir statüye sahiptir ve sicil ipoteğine dahi öncelik edebilir. Bu alacaklar arasında gemi adamlarının ücret alacakları, liman ücretleri, kılavuzluk ücretleri, kurtarma ücretleri ve çatma nedeniyle doğan tazminat alacakları sayılabilir. Gemi ipoteği tesis edilirken bu önceliklerin göz önünde bulundurulması; alacaklı için kritik öneme sahiptir.

Gemi Finansmanı ve Kredilendirme Yapıları

Gemi alımı, inşası ve işletmesi; yüksek sermaye gerektiren ve dolayısıyla finansman ihtiyacı açısından sofistike yapılandırmalara konu olan bir alandır. Gemi finansmanı; geleneksel banka kredilerinden konsorsiyum kredilerine, leasing yapılarından export kredi kuruluşları (ECA) finansmanına kadar pek çok aracı barındırır.

İnşa Kredisi (Newbuilding Finance)

Gemi inşa kredisi; tersane ile armatör arasında imzalanan inşa sözleşmesinin finansmanını sağlar. Kredi; genellikle taksitli olarak ödenir ve ödemeler geminin inşa aşamalarına (omurga atılması, kuru havuz çıkış, deneme seferi, teslim) bağlı olarak serbest bırakılır. Teminat yapısı; inşa sözleşmesine ilişkin haklar, tersanenin refund garantisi, gemi teslim alındıktan sonra tesis edilecek ipotek ve sigorta poliçeleri üzerinden kurgulanır. Gemi inşaatında gecikmenin ve bütçe aşımının önlenmesi için sözleşmenin iyi kurgulanması, taraflara yüksek maliyetli uyuşmazlıklardan korur.

Satın Alma Kredisi (Acquisition Finance)

İkinci el gemi alımında kullanılan finansman modelidir. Satıcı ile alıcı arasındaki satış sözleşmesinin (MOA — Memorandum of Agreement) kapatılmasıyla eş zamanlı olarak ipotek tesis edilir ve kredi serbest bırakılır. Değerleme (appraisal) raporu; kredi kuruluşu açısından kilit unsurdur ve geminin piyasa değeri, yaşı, bakım durumu, klas notu ve benzer nitelikteki gemilerle karşılaştırılma analizini içerir.

Konsorsiyum Kredileri ve Sendikasyon

Büyük tonajlı gemilerin finansmanı; tek bir kredi kuruluşu için taşımayacak kadar büyük tutarlara ulaşabilir. Bu durumda birden fazla banka bir araya gelerek konsorsiyum (sendikasyon) oluşturur. Konsorsiyumun yönetimi bir “agent bank” tarafından yapılır ve tüm alacaklıların hakları tek bir “facility agreement” altında standardize edilir. İpotek; tüm konsorsiyum üyeleri adına veya bir güvence acentesi (security trustee) adına tescil edilebilir.

Leasing ve Bareboat Charter

Finansal kiralama ya da çıplak gemi kirası (bareboat charter); geminin mülkiyetini kiralayan şirkette tutarken kullanımını kiracıya bırakan model olarak gelişmiştir. Finansal kiralama sonunda satın alma opsiyonu da sözleşmeye eklenebilir; böylece kiracı sözleşme süresi boyunca kira öder ve sürenin sonunda gemiyi mülk edinir. Vergi rejimi ve bilanço yansıması açısından leasing modelinin kendine özgü avantajları vardır.

Uluslararası Finansman Yapıları ve ECA Desteği

Özellikle büyük inşa projelerinde; geminin inşa edildiği ülkenin ihracat kredisi kuruluşu (Export Credit Agency) finansmana kısmi garanti sağlar. Bu; hem alıcıya finansman şartlarında rekabet avantajı hem tersaneye ihracat desteği verir. Türk tersanelerinde inşa edilen gemilerde ECA desteği; Türk Eximbank aracılığıyla verilebilir. Yurt dışı tersanelerden (Kore, Çin, Japonya) gemi alımında ise ilgili ülke ECA’sının desteği devreye girer.

Gemi Satışı, Devri ve MOA Sözleşmesi

Gemi satışı; geminin devri işlemine ek olarak bayrak değişikliği, ipotek fekki, sigorta devri, mürettebat devri, klas kaydı değişikliği gibi birçok işlemin koordine biçimde yürütülmesini gerektiren komplex bir süreçtir.

MOA (Memorandum of Agreement)

Uluslararası gemi satışlarında; BIMCO’nun (Baltic and International Maritime Council) Norwegian Sale Form (NSF) ve Saleform 2012 standart belgeleri en yaygın kullanılan sözleşme şablonlarıdır. MOA; geminin durumunun, satış fiyatının, ödeme şartlarının, teslim yer ve süresinin, inspeksiyon haklarının ve yargı yetkisinin belirlendiği ana belgedir. Sözleşmenin “inspection” ve “drydocking” başlıkları; geminin fiziksel durumunun değerlendirilmesi için kritik önem taşır.

Bayrak ve Sicil Değişikliği

Gemi satışı ile birlikte alıcının bayrağına geçilecekse; önceki sicilden silme (deletion certificate) ve yeni sicile tescil süreçlerinin eş zamanlı yürütülmesi gerekir. Çifte tescilin önlenmesi; uluslararası deniz hukukunun temel kurallarından biridir. Bu nedenle deletion ile tescil arasındaki koordinasyon, tarafların dikkatle yöneteceği bir süreçtir.

Closing Süreci

Closing (kapanış); satış bedelinin alıcıdan satıcıya transferi, bill of sale (mülkiyet devri belgesi) imzalanması, bayrak değişikliği, sigortalar, ipotek fekki ve tescili gibi pek çok işlemin eş zamanlı ya da koordineli yürütüldüğü andır. Uygulamada closing; genellikle noter nezdinde ya da satıcı ve alıcı avukatlarının ortak yürüttüğü bir ortamda gerçekleşir. Escrow hesaplarının kullanımı; karşılıklı yükümlülüklerin yerine getirildiğinin garantilenmesi açısından yaygındır.

Navlun Sözleşmeleri ve Charter Modelleri

Deniz taşımacılığında bir geminin kullanım hakkının devrini düzenleyen sözleşmeler navlun ve charter sözleşmeleridir. Bu sözleşmeler; tarafların hak ve yükümlülüklerini, gemi üzerindeki tasarruf hakkını, masrafların paylaşımını ve sorumluluk rejimini belirler.

Voyage Charter (Sefer Bazlı Kiralama)

Voyage charter; belirli bir sefer için geminin kiralanmasıdır. Kiracı (charterer); geminin belirli limanlar arasında belirlenmiş yükü taşımasını talep eder ve bunun karşılığında gemi sahibine navlun öder. Gemi sahibi; geminin seyir giderlerini, liman masraflarını ve mürettebatı kendisi karşılar. BIMCO’nun GENCON formu bu tür sözleşmelerin en yaygın şablonudur. Laytime (yükleme-boşaltma süresi) ve demurrage (bekleme ücreti) hesaplamaları voyage charter uyuşmazlıklarının ana konularıdır.

Time Charter (Süre Bazlı Kiralama)

Time charter; geminin belirli bir süre için kiralanmasıdır. Kiracı; kira süresi boyunca geminin ticari kullanımına karar verir ve sefer bazlı navlun elde eder. Gemi sahibi; gemiyi bakımlı ve uygun durumda tutmakla yükümlüdür. NYPE (New York Produce Exchange) formu; time charter için en yaygın şablondur. Off-hire (fiilen çalışamayan süreler), kira ödemelerinde mahsup ve bunker yakıtı ödemeleri time charter uyuşmazlıklarının temel konularıdır.

Bareboat Charter (Çıplak Gemi Kirası)

Bareboat charter; gemi sahibi tarafından geminin tüm ticari ve işletme sorumluluklarının kiracıya devredildiği modeldir. Kiracı; mürettebatı, sigortayı, bakımı ve bunker’ı kendisi sağlar. Gemi sahibi yalnızca mülkiyet hakkını muhafaza eder. Bu model; finansal kiralamanın deniz ticareti versiyonu olarak gelişmiştir ve özellikle uzun vadeli finansman yapılarında tercih edilir.

COA (Contract of Affreightment)

Contract of affreightment; belirli bir süre boyunca belirli miktarda yükün taşınması için tarafları bağlayan çerçeve sözleşmedir. Gemi; taraflarca ileriki dönemde nominate edilir. Bu sözleşme tipi; özellikle endüstriyel yük taşımacılığında (çelik, kömür, tahıl) tercih edilir ve gemi sahibi ile yük sahibi arasında uzun vadeli bir ticari ilişki kurar.

Gemi Adamları Hukuku ve MLC Uyumu

Gemi adamlarının çalışma koşulları; uluslararası emek hukuku ile deniz ticareti hukukunun kesişim noktasında şekillenir. Türkiye; 2006 tarihli MLC (Maritime Labour Convention / Denizcilik İş Sözleşmesi) taraf devletidir ve gemi adamlarına yönelik koruma standartlarını bu sözleşmeden devralmıştır.

Gemi Adamı Tanımı ve İş Sözleşmesi

Gemi adamı; gemide herhangi bir görevde çalışan kişidir. Gemi adamı ile armatör arasındaki iş ilişkisi; Türk hukuku kapsamında 854 sayılı Deniz İş Kanunu ve genel iş hukuku hükümleri çerçevesinde düzenlenir. Bireysel iş sözleşmesi; yazılı şekil zorunluluğuna tabidir ve ücret, çalışma süresi, izin hakları, beslenme, yatacak yer, sağlık bakımı gibi unsurları içermelidir. Gemi adamının ücret alacağı; gemide kanuni rehin hakkı niteliği taşır ve gemi ipoteğinin önünde sıralanır.

MLC Uyum Belgesi ve Liman Devleti Denetimi

MLC; gemilerde gemi adamlarına yönelik asgari çalışma standartlarını düzenler. Gemi sahibi; MLC Uyum Belgesi ve MLC Beyannamesi’ni gemide bulundurmak zorundadır. Liman devleti denetiminde; bu belgelerin eksikliği veya çalışma koşullarının MLC standartlarına uyumsuzluğu tespit edilirse geminin tutulması (detention) dahil yaptırımlar uygulanabilir. İhtilaf halinde gemi adamlarının şikâyet mekanizması; önce gemi içi, ardından liman devleti yetkilileri ve sonunda bayrak devleti yargı yoluna uzanan bir yelpazeye sahiptir.

Ücret Alacağı ve Repatriyasyon

Gemi adamının ücret alacağı; iş hukukunun genel güvenceleri yanında deniz alacağı olarak özel bir öncelik statüsüne sahiptir. Armatörün iflası veya aciz halinde; gemi adamının ücret alacağı, bazı sınırlamalarla, bir P&I kulübü veya gemiyi finanse eden bankadan tahsil edilebilir. Repatriyasyon (mürettebatın sözleşme bitiminde veya olağanüstü hallerde memlekete gönderilmesi) hakkı; MLC’nin temel güvencelerinden biridir ve gemi sahibi tarafından karşılanır.

Gemi Tutma (Arrest) ve İhtiyati Tedbir

Deniz alacaklarının teminat altına alınması ve tahsili için geminin bir limana girdiğinde tutulması; uluslararası deniz ticareti hukukunun özgün bir aracıdır. Bu mekanizma; alacaklılara güçlü bir pratik tahsil aracı sunar.

1999 Arrest Sözleşmesi

1999 Gemilerin İhtiyati Haczine İlişkin Uluslararası Sözleşme; gemi arrestinin uluslararası standart çerçevesini kurar. Türkiye; 1999 Arrest Sözleşmesi’ne taraftır. Sözleşme; deniz alacağı kavramını geniş biçimde tanımlar: Kurtarma ücretleri, çatma zararı, gemi adamlarının ücreti, liman ücretleri, yakıt bedelleri, kumanya bedelleri, gemi inşa veya tamiri alacakları gibi alacaklar deniz alacağı sayılır. Bu alacaklara dayanarak geminin tutulması mümkündür.

TTK 1352-1400 Arrest Hükümleri

Türk iç hukukunda gemi arresti; TTK 1352 ve devamı maddeleri çerçevesinde düzenlenir. Bu hükümler; arrest kararı verecek yetkili mahkemeyi, başvuru usulünü, teminat şartını ve geminin serbest bırakılması koşullarını belirler. Arrest kararı; deniz alacaklısının talebi üzerine ve alacağın olası varlığını ortaya koyan belgelerle ispat edildiğinde verilebilir. Arrest başvurusunda; alacağın dayandığı sözleşme, fatura, kurtarma tutanağı, çatma raporu gibi belgelerin sunulması önemlidir.

Türk Mahkemesi Yetkisi ve Uluslararası Sorunlar

Geminin Türk limanına girmesiyle Türk mahkemesinin kaza yetkisi doğar. Yabancı bayraklı gemiye Türk limanında uygulanan arrest; uluslararası hukuk açısından meşrudur. Ancak arrest kararı sonrasında esasa ilişkin davanın nerede görüleceği sorunu önemlidir. MÖHUK ve ilgili sözleşmeler; esas davasının başka bir ülkede görülmesini engellemese de arrest uygulamasının pratik sonuçları nedeniyle esas davaların da Türkiye’de görülmesi yaygındır.

Teminat ve Geminin Serbest Bırakılması

Arrest edilen gemi; genellikle bir teminat (banka garantisi, club letter, nakit teminat) karşılığında serbest bırakılır. Teminat tutarı; iddia edilen alacağın miktarı ile yargılama giderlerini kapsar. Club letter; P&I (Protection and Indemnity) kulüplerinin verdiği standart bir teminat türüdür ve uluslararası uygulamada yaygın kabul görür. Teminat yerine başka bir gemi üzerinde ipotek de kurulabilir ancak pratikte bu yaygın değildir.

Çatma, Kurtarma ve Müşterek Avarya

Deniz ticaretinin fiziksel risklerinden doğan üç büyük uyuşmazlık alanı; çatma, kurtarma ve müşterek avarya hukukudur. Bu üç kurum; yüzyıllar boyu deniz ticaretinde gelişmiş ve günümüze özgün hukuki çerçeveleriyle taşınmıştır.

Çatma (Collision) Sorumluluğu

Çatma; iki veya daha fazla geminin çarpışmasıdır. TTK 1286 ve devamı maddeleri ile 1910 Çatma Sözleşmesi çerçevesinde sorumluluk belirlenir. Temel kural: Kusur ağırlığı oranında tazminat sorumluluğudur. Her iki taraf da kusurlu ise; sorumluluk kusur oranlarına göre paylaşılır. Mücbir sebep ya da beklenmedik olay durumunda kimse sorumlu tutulamaz. Çatma davalarında; deniz raporu (sea protest), VTS (Vessel Traffic System) kayıtları, AIS (Automatic Identification System) verileri, kaptan ve mürettebat ifadeleri temel delil kaynaklarıdır.

Müşterek Avarya

Müşterek avarya; gemi ve yükün ortak tehlikeden kurtarılması için kasten yapılan zarar ya da katlanılan ek masrafın tüm menfaat sahipleri arasında paylaştırılmasıdır. York-Anvers Kuralları; müşterek avaryanın modern çerçevesini sunar. Gemi sahibi, donatan, yük sahipleri müşterek avarya ilan edildiğinde hesaplamaya dahil edilir ve ortaya çıkan toplam zarar, her birinin menfaati oranında dağıtılır. Müşterek avarya; işte deniz ticaretinin klasik “birlikte risk paylaşım” ilkesinin somut bir yansımasıdır.

Kurtarma (Salvage) Ücretleri

Kurtarma; tehlikedeki gemi ya da yükün bir başka gemi veya şahıs tarafından kurtarılmasıdır. TTK 1298 ve devamı maddeleri ile 1989 Kurtarma Sözleşmesi çerçevesinde ücret belirlenir. Kurtarma ücreti; hukuki olarak bir ödül niteliğindedir ve başarı prensibi (no cure, no pay) ile ödenir. Kurtarmanın başarısız olması halinde kurtarma ekibi alacak talep edemez. Ücret tutarı; kurtarılan malın değeri, kurtarma işinin zorluğu, kurtarma ekibinin aldığı risk, kullanılan ekipman gibi kriterler dikkate alınarak belirlenir. Çevre zararına yol açma riski taşıyan bir kurtarma operasyonunda; ödül yerine özel bir tazminat sistemi olan SCOPIC (Special Compensation P&I Clause) devreye girer.

LOF (Lloyd’s Open Form)

LOF; kurtarma operasyonlarında kullanılan standart bir sözleşme formudur. Lloyd’s (Londra) tarafından hazırlanmıştır ve kurtarma hizmeti için tarafların hızlıca anlaşabilmesini sağlar. Tehlike anında uzun sözleşme müzakeresi yapma imkânı olmadığından LOF; kurtarma ücretinin sonradan hakem tarafından belirlenmesini öngörerek pratik bir çözüm sunar. Lloyd’s tahkimi; kurtarma ücreti uyuşmazlıklarında dünya genelinde kabul gören bir tahkim rejimidir.

Konişmento (Bill of Lading) Hukuku

Konişmento; deniz taşımacılığında yükün gemiye alındığını ve varma limanında yetkili kişiye teslim edileceğini gösteren belgedir. Üç temel işlevi vardır: Yükün alındığına dair makbuz, taşıma sözleşmesinin içeriğine delil ve mülkiyeti temsil eden kıymetli evrak.

Konişmento Türleri

Konişmento; hamiline (to bearer), nama yazılı (to named person) ve emre yazılı (to order) olmak üzere üç ana türde düzenlenebilir. Hamiline konişmento; belgeyi elinde bulunduran kişiye hak sağlar. Nama yazılı konişmento; yalnızca belgede ismi yazılı kişiye teslim imkânı tanır. Emre yazılı konişmento; belgeyi devreden kişinin cirosu ile devredilir. Uluslararası ticarette en yaygın kullanılan tür; emre yazılı konişmentodur.

Ciro ve Devir

Emre yazılı konişmentonun devri; ciro ile olur. Ciro; belgenin arkasına yazılan devir beyanı ile gerçekleşir. Ciro; sadece alacağı değil, malın zilyetliğini ve mülkiyetini de devreden bir mekanizmadır. Bu özellik; deniz taşımacılığı sırasında malın birden fazla el değiştirmesini; mal henüz varma limanına ulaşmadan satılmasını mümkün kılar.

Havale ve Teslim

Varma limanında taşıyıcı; yükü konişmento sahibine teslim eder. Konişmentosuz teslim; yani belge ibrazı yapılmadan teslim; taşıyıcı için büyük bir sorumluluk kaynağıdır ve genellikle ancak LOI (Letter of Indemnity) karşılığında yapılır. LOI; alıcının taşıyıcıya sonradan doğabilecek taleplere karşı verdiği bir taahhütnamedir. Ancak LOI; gerçek konişmento sahibinin haklarını ortadan kaldırmaz; taşıyıcı hem LOI veren tarafa hem gerçek hak sahibine karşı sorumluluk riski taşır.

Gemi Sigortası ve P&I Kulüpleri

Gemi işletmeciliği yüksek risk içerdiği için sigorta; deniz ticaretinin temel güvencelerinden biridir. Gemi sigortası iki ana kategoriye ayrılır: kasko sigortası (hull and machinery) ve sorumluluk sigortası (P&I — Protection and Indemnity).

Kasko Sigortası (Hull and Machinery)

Kasko sigortası; geminin fiziksel varlığını, makinelerini, donanımını koruyan sigorta türüdür. Karina, gövde, ana makine, yardımcı makineler, navigasyon sistemleri ve deniz donanımı kasko sigortası kapsamındadır. Londra piyasası; kasko sigortasında dünyanın önde gelen merkezi konumundadır. Institute Time Clauses – Hulls (ITCH) ve International Hull Clauses (IHC); kasko poliçelerinde kullanılan standart klozlar arasındadır. Sigorta değeri; geminin piyasa değerine ya da sözleşmede belirlenen bir tutara bağlanır.

P&I (Protection and Indemnity) Kulüpleri

P&I kulüpleri; gemi sahiplerinin karşılıklı sigorta esasına dayalı olarak kurdukları yapılardır. Bu kulüpler; üçüncü kişilere karşı sorumluluk (yolcu yaralanması, yük hasarı, çatma sorumluluğu, çevre kirliliği, kurtarma ücretleri) yanında mürettebat ücretleri, repatriyasyon ve cezai para gibi kalemleri kapsar. Uluslararası P&I Kulüpleri Grubu (International Group of P&I Clubs); 13 kulüpten oluşur ve dünya tonajının büyük bir bölümünü sigortalar. Reasürans havuzu sayesinde çok büyük zararlar da ödenebilir hale gelir.

Club Letter ve Teminat Yapısı

Arrest uygulamalarında P&I kulüplerinin düzenlediği “club letter”; banka garantisi yerine kabul gören standart bir teminat türüdür. Club letter; kulübün, gemi sahibi adına, arrest alacaklısına belirli bir tutarı ödemeyi taahhüt ettiği bir belge niteliğindedir. Uluslararası deniz ticaretinde P&I kulüplerinin güvenilirliği yüksek olduğundan; club letter alacaklılarca yaygın biçimde kabul görür ve geminin hızla serbest bırakılmasını sağlar.

Çevre Kirliliği Sigortası ve Özel Rejimler

Petrol kirliliği sorumluluğu; CLC (Civil Liability Convention) ve Fund Konvansiyonu gibi özel uluslararası rejimler altında düzenlenir. Türkiye bu sözleşmelere taraf olup; petrol taşıyan tankerler için kirlilik tazminat fonu mekanizmasına dahildir. Kirlilik olayında; sorumluluk limitleri, ispat yükü ve tazminat hesaplama kuralları CLC rejimine tabidir. Bunker kirliliği için ayrıca Bunker Konvansiyonu devreye girer ve bunker yakıtı taşımacılığında sorumluluk sigortasını zorunlu kılar.

Kurgusal Senaryo: Gemi İpoteğinin Paraya Çevrilmesi

Aşağıdaki senaryo eğitim amaçlı kurgusaldır; gerçek bir dosyayla benzerlik tesadüfidir.

Türk Uluslararası Gemi Sicili’ne kayıtlı 28 bin DWT bir kuru yük gemisi; 2022 yılında uluslararası bir konsorsiyumdan 18 milyon USD tutarında 10 yıl vadeli bir kredi ile finanse edilmiş, kredinin teminatı olarak gemi üzerine birinci derece ipotek tesis edilmiştir. Kredi sözleşmesi; İngiliz hukukuna tabi ve LCIA tahkim şartı içermektedir. İpotek; Türk hukukuna göre TUGS sicilinde birinci sırada tescil edilmiştir. 2026 yılı başında armatör şirket; pazarın düşmesi ve gemiye ilişkin iki büyük onarım masrafı nedeniyle üç ay üst üste kredi taksidini ödeyememiştir.

Agent bank; kredi sözleşmesinin tahsil hızlandırma (acceleration) hükmünü işleterek tüm kredi bakiyesi için muacceliyet bildirimi yapmış ve Türk hukukuna göre ipoteğin paraya çevrilmesini başlatmıştır. Agent bank; İstanbul Anadolu icra müdürlüğüne ipoteğin paraya çevrilmesi yoluyla takip açmış ve aynı zamanda gemi Türkiye’de olduğundan arrest kararı aldırmak üzere asliye ticaret mahkemesine başvurmuştur. Bu arada; gemide çalışan mürettebat 4 aylık ücret alacakları için ayrı bir takip başlatmıştır. Ayrıca yakıt tedarikçisi; 650 bin USD tutarında bunker alacağı için deniz alacağı gerekçesiyle arrest başvurusunda bulunmuştur.

Stratejik değerlendirme: (a) Agent bank; birinci derece ipotek alacaklısı olan konsorsiyum olmakla birlikte deniz alacaklarının kanuni rehin hakkı niteliği gereği mürettebat ücret alacakları ve bazı yakıt alacakları önceliklidir. Sıralama; TTK’nın ilgili hükümlerine göre yapılır. (b) Geminin değeri; mevcut piyasa fiyatı üzerinden bağımsız bir değerleme ile tespit edilmelidir; ipotek tutarının çok altında bir bedel çıkabilir ve bu durumda alacakların tam karşılanması mümkün olmayabilir. (c) LCIA tahkim şartı; kredi sözleşmesinden doğan uyuşmazlıklar için devreye girer; ancak ipoteğin Türkiye’de paraya çevrilmesi Türk icra hukukuna tabidir ve Türkiye’de yürütülür. (d) Mürettebatın ücret alacakları; MLC (Denizcilik İş Sözleşmesi) Sözleşmesi’nin garantileri kapsamında da ayrı bir koruma altındadır. (e) Agent bank; ipoteğin paraya çevrilmesi süreci uzar ve gemi değerinin düşmesi riski doğarsa, gemi üzerindeki sigortayı devreye alarak bir kurtarma önlemi düşünebilir. Süreç; tüm tarafların haklarının dengelendiği karmaşık bir iç hukuk ve uluslararası hukuk kesişim noktasında yürüyecektir.

Dosyada paralel yürüyen bir başka hat; gemi üzerindeki kasko poliçesinin agent bank lehine loss payee klozu altında tesis edilmiş olmasıdır. Bu kloz; geminin hasar görmesi halinde sigorta tazminatının doğrudan agent bank’a ödenmesini sağlayan bir koruma aracıdır. Buna karşın gemi operasyonel halde olmaya devam ettiğinden; kasko poliçesi bu senaryoda henüz devreye girmemiştir. Ayrıca dosyada, geminin armatöre ait başka ikinci derece ipotek sahibi bir kredi kuruluşu daha vardır; bu kuruluş agent bank’ın ipoteğinin paraya çevrilmesi sürecini yakından takip etmekte, artan bedel olup olmayacağına göre strateji belirlemektedir. Yukarıda sayılan alacaklılar arasında öncelik sıralaması, TTK’nın deniz alacakları hükümleri çerçevesinde icra müdürlüğü nezdinde belirlenir ve her alacaklı kendi konumuna göre savunma yürütür.

Sık Sorulan Sorular

Türk bayraklı gemi satın almak için nereye başvurulur?

Gemi alımı kararının akabinde; geminin bağlı olacağı sicil tercihi önemli bir karar noktasıdır. Türk bayrağı taşıyacaksa Milli Gemi Sicili’ne ya da uluslararası sefer yapacak gemiler için TUGS’a kayıt yapılır. Tescil; geminin bağlı olduğu liman başkanlığı nezdindeki sicil şefliğine yapılır. Alımın yabancı bayraklı gemiyi kapsaması halinde; bayrak değişikliği (reflag) sürecinin yürütülmesi gerekir ve bu süreç ortalama 2-4 hafta sürebilir.

Gemi ipoteği nasıl tescil edilir?

Gemi ipoteği; taraflar arasında yazılı ipotek sözleşmesinin imzalanması ve bu sözleşmenin geminin bağlı olduğu liman başkanlığı nezdindeki sicile tescili ile tesis edilir. Sözleşme; alacağın miktarı, faiz oranı, vadesi, ipoteğin derecesi, kapsamı ve taraf bilgilerini içermelidir. Uluslararası kredi sözleşmelerinde ipoteğin tescili; “closing” aşamasında kredi kullandırımı ile eş zamanlı olarak gerçekleştirilir.

Yabancı gemi Türkiye’de haczedilebilir mi?

Evet. Yabancı bayraklı bir gemi; Türk limanlarında deniz alacağı gerekçesiyle haczedilebilir. 1999 Arrest Sözleşmesi ve TTK’nın ilgili hükümleri bu imkânı düzenler. Arrest başvurusu; gemi Türk limanında iken ve alacağın deniz alacağı niteliğini taşıdığı durumlarda yapılır. Mahkeme; teminat ve belgeleri inceledikten sonra arrest kararını verebilir; karar doğrultusunda liman başkanlığı geminin limandan çıkışını durdurur.

Konişmento olmadan yük teslim edilir mi?

Konişmentosuz teslim; kural olarak yapılmaz. Ancak pratikte alıcı henüz orijinal konişmentoyu almamışsa ve mal varma limanına ulaşmışsa; taşıyıcı bir LOI (Letter of Indemnity) karşılığında teslim yapabilir. LOI; taşıyıcıya, sonradan gerçek konişmento sahibinden gelebilecek taleplere karşı tazminat güvencesi sağlar. Ancak bu yöntem; hukuki riskler içerir ve taşıyıcı gerçek hak sahibine karşı sorumluluk taşımaya devam eder.

TUGS’a kayıt ne sağlar?

TUGS (Türk Uluslararası Gemi Sicili) kaydı; uluslararası sefer yapan Türk bayraklı gemilere vergi avantajları ve personel rejimi esnekliği sağlar. 4490 sayılı Kanun; TUGS’a kayıtlı gemilerin sefer gelirlerinde gelir vergisi ve kurumlar vergisi istisnaları, gemi adamlarının ücretlerinde kesinti ve prim avantajları öngörür. Bu avantajlar; Türk bayrağı altında uluslararası ticaret yapmayı teşvik eden bir yapıdır.

Gemi üzerinde birden fazla ipotek olabilir mi?

Evet. Gemi üzerinde birden fazla sırada ipotek tesis edilebilir. Sıra sistemi; birinci derece ipotek sahibine diğerlerine göre öncelik verir. Aynı derecede birden fazla ipotek tesis edilirse; alacaklılar paylaşım esasına göre tahsilat yapar. Derece değişikliği sözleşmesi ile; alacaklılar kendi aralarında sıralarını değiştirebilir. Bu esneklik; gemi finansmanı yapılarında yaygın kullanılır.

Çatma halinde sorumluluk nasıl paylaşılır?

Çatmada sorumluluk; kusur ağırlığı oranına göre paylaşılır. Her iki tarafın kusurlu olduğu hallerde; tazminat kusur oranlarına göre dağıtılır. Mücbir sebep veya beklenmedik olaylarda kimse sorumlu tutulamaz. Kusur oranı; mahkemece dosyadaki deliller ışığında belirlenir. Genelde VTS kayıtları, AIS verileri, kaptan ifadeleri, deniz raporu ve bilirkişi raporu kilit delil kaynaklarıdır.

Gemi kurtarma ödülü nasıl hesaplanır?

Kurtarma ödülü; kurtarılan malın değeri, kurtarma işinin zorluğu, kurtarma ekibinin aldığı risk, kullanılan ekipman ve harcanan zaman gibi kriterler dikkate alınarak belirlenir. 1989 Kurtarma Sözleşmesi; ödül hesabında izlenecek kriterleri sayar. Başarı prensibi (no cure, no pay) esas olup; kurtarma başarısızsa ödül alınamaz. Çevre kurtarma durumlarında; SCOPIC düzenlemesi devreye girerek başarısız ya da düşük başarılı operasyonlarda dahi belirli bir tazminat imkânı sunar.

Gemi satışı sırasında sigorta nasıl devredilir?

Gemi satışı ile birlikte kasko sigortasının ve P&I kulüp üyeliğinin alıcıya devri ayrı bir süreçtir. Kasko poliçesinde; eski sahibin koverajı kapanır ve alıcı yeni bir poliçe tesis eder. P&I kulüp üyeliği ise; kulübün kabulüne bağlıdır ve alıcı şirketin performans geçmişi kulübün değerlendirmesine tabidir. Genellikle closing aşamasında yeni sigorta yapıları devreye alınır ve eski sigortaların iptali bu andan itibaren yapılır.

Gemi ipoteği nasıl sona erer?

Gemi ipoteği; teminat altına aldığı alacağın sona ermesi, alacaklının feragati veya geminin tamamen yok olması gibi sebeplerle sona erer. İpoteğin sicilden silinmesi; alacaklının yazılı muvafakati ile liman başkanlığına başvurularak yapılır. Kredi ödendiğinde alacaklı banka; “discharge letter” düzenler ve bu belge sicile sunulur. İpotek silinmedikçe; geminin satılması veya yeni ipotek tesisi önemli pratik zorluklarla karşılaşır.

İthalat, İhracat ve Incoterms Bağlamında Deniz Taşıması

Uluslararası mal satışlarında taşımacılık riskinin ve maliyet sorumluluğunun paylaşımını belirleyen Incoterms kuralları; deniz taşımasının hukuki çerçevesinin önemli bir unsurunu oluşturur. ICC’nin 2020 Incoterms kuralları; satıcı ile alıcı arasındaki teslim yeri, risk geçişi, masraf paylaşımı ve sigorta yükümlülüğünü standart biçimde düzenler.

FOB, CFR ve CIF Terimleri

FOB (Free on Board); satıcının malı belirlenen yükleme limanında gemiye teslim etme sorumluluğunu düzenler; malın gemiye yüklenmesinden itibaren risk alıcıya geçer. CFR (Cost and Freight); satıcının varma limanına kadar navlun ödeme sorumluluğunu üstlenmesini öngörür ancak risk yine yükleme limanında alıcıya geçer. CIF (Cost, Insurance and Freight); satıcının ayrıca sigortayı da üstlendiği terimdir. Bu üç terim; yalnızca deniz ve iç su taşımacılığı için kullanılabilir ve uluslararası ticarette en yaygın kullanılan terimlerdendir.

Incoterms ve Konişmento İlişkisi

CIF ve CFR terimlerinde satıcının alıcıya vereceği belgeler arasında geminin taşıdığı yükü temsil eden konişmento da yer alır. Satıcı; malı yüklediğine dair konişmentoyu alıcıya teslim etmekle yükümlüdür. Bu belge aynı zamanda akreditif işlemlerinde kilit rol oynar. UCP 600 (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits); akreditif uygulamalarında konişmentonun kabulü için aranan şartları düzenler.

Yük Hasarı ve Taşıyıcı Sorumluluğu

Yük hasarı halinde taşıyıcının sorumluluğu; uluslararası sözleşmelere göre farklılık gösterir. La Haye-Visby Kuralları; taşıyıcının sorumluluk rejimi ve sınırları için temel metindir. Rotterdam Kuralları; modern standartlara uyarlanmış bir sözleşme olup taraf devletler arasında yaygınlaştıkça etki kazanmaktadır. Türkiye’de TTK; La Haye-Visby Kurallarına benzer bir iç hukuk düzenlemesi getirir. Taşıyıcının sorumluluğu; belirli istisnalar (denizdeki tehlikeler, doğal afet, grev vb.) dışında ortaya çıkar ve sınırlı tazminat öngörülür.

Yan Hizmetler: Bunker, Kumanya ve Liman Hizmetleri

Gemi işletmeciliği; sadece ana taşıma faaliyetinden değil, yan hizmet alımlarından da oluşur. Bu yan hizmetler; bunker (yakıt) tedariki, kumanya, liman hizmetleri, gemi acenteliği, kılavuzluk ve römorkör hizmetleri, klas denetimi ve balast suyu yönetimi gibi kalemleri kapsar.

Bunker Tedariki ve Alacakları

Bunker; gemi yakıtı olarak kullanılan ve gemi işletmeciliğinin en büyük maliyet kalemlerinden birini oluşturan üründür. Bunker alım-satım sözleşmeleri; ödeme şartları, yakıt kalitesinin test edilmesi, teslim yeri ve riski, yakıt özelliklerine ilişkin garantiler gibi kritik hükümler içerir. Bunker alacakları; deniz alacağı niteliği taşır ve gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğurabilir. Bu nedenle ödenmemiş bunker faturaları; gemi arrest işlemlerinde sıkça kullanılan bir alacak türüdür.

Liman Hizmetleri ve Kılavuzluk Alacakları

Gemi liman hizmeti; iskele kullanımı, kılavuzluk, römorkör, pilotaj, su ikmali, atık alımı, gemi acenteliği gibi çeşitli kalemleri içerir. Bu hizmet alacakları; genellikle liman işleticisi veya ilgili kamu kuruluşu tarafından tahsil edilir ve deniz alacağı niteliğindedir. Limanda biriken hizmet alacakları; geminin limandan çıkışında ödenmeden serbest bırakılmayabilir.

Klas Kuruluşları ve Balast Suyu Yönetimi

Klas kuruluşları (DNV, Lloyd’s Register, ABS, ClassNK, Bureau Veritas gibi); geminin inşa kalitesini, bakımını ve sefere elverişliliğini denetler. Klas sertifikası; geminin sigortalanabilmesi ve seferde kabul edilmesi için gereklidir. Ayrıca balast suyu yönetimi; Ballast Water Management Convention (2017 yürürlüğe girmiştir) çerçevesinde düzenlenir. Gemilerin balast sularını arıtma sistemleri ile donatması ve bu sistemlerin sertifikalandırılması zorunludur.

Süreler, Belgeler ve Pratik Kontrol Listesi

Gemi Satış ve İpotek Tesisinde Kritik Süreler

Bayrak değişikliği sürecinin ortalama süresi 2-4 hafta arasındadır. İpotek tescili; sicil sayfasına işleme işlemi genellikle aynı gün veya bir sonraki iş günü içinde tamamlanır. Closing koordinasyonu; alıcı ve satıcı avukatları ile finansör banka arasında eş zamanlı yürütülür. Kira kontratı feshinde; bareboat charter’da cayma süreleri sözleşmede önceden belirlenir ve genellikle 30-90 gün arasında değişir.

Gemi Dosyasında Tutulması Gereken Belgeler

Gemi mülkiyeti ve finansmanı ile ilgili olarak saklanması gereken belgeler: Sicil kaydı (register of ships), bayrak sertifikası (certificate of registry), tonaj belgesi (tonnage certificate), sınıf sertifikası (class certificate), MLC Uyum Belgesi, ISM Uyum Belgesi, SOLAS sertifikaları, kasko poliçesi ve P&I kulüp üyelik belgesi. Satış işleminde bu belgelerin tümünün güncel ve geçerli olması önemlidir.

Sık Yapılan Hatalar ve Önleme Yöntemleri

Pratikte karşılaşılan hatalar: (a) Gemi satışında bayrak değişikliğinin zamansız planlanması ve çifte tescil riskine yol açma; (b) İpotek tesisinde sıralamanın kontrol edilmeden yapılması ve önceliklendirme risklerinin göz ardı edilmesi; (c) MOA sözleşmesinde inspeksiyon hakkının yeterince dikkatli düzenlenmemesi; (d) Bareboat charter’da sigorta sorumluluğunun açıkça belirlenmemesi; (e) Konişmentosuz teslim kararlarının LOI olmaksızın verilmesi; (f) Arrest halinde acil club letter temin edilememesi nedeniyle geminin uzun süre limanda kalması; (g) MLC uyumsuzluğu nedeniyle liman devleti denetiminde gemi tutulması. Bu risklerin yönetimi için sözleşme hazırlık aşamasında deneyimli hukuki danışmanlık kritiktir.

İlgili Rehberler ve Alyar Hukuk Hizmet Alanları

Gemi ipoteği ve deniz ticareti hukuku; birçok başka hukuk alanı ile kesişir. Gemi finansmanı sözleşmelerinin müzakeresi ve hazırlığı ticaret hukuku avukatı çalışmalarımızla entegre yürütülür. İpoteğin paraya çevrilmesi icra ve iflas hukuku avukatı işleri ile sıkı bağlantılıdır. Bunker alacakları, kumanya alacakları ve yakıt ticareti uyuşmazlıkları ticaret hukuku kapsamında ele alınır. Gemi sigortası, P&I kulüpleri ve kasko poliçeleri sigorta hukuku avukatı çalışma alanımızdır. Deniz taşımasında mürettebat ve iş sözleşmesi uyuşmazlıkları iş hukuku avukatı tarafından ele alınır. Finansman yapılarında alacaklı haklarının korunması banka ve finans hukuku avukatı hizmetlerimizle desteklenir. Milletlerarası tahkim içerikli deniz ticareti uyuşmazlıkları tahkim hukuku avukatı kapsamındadır. Çevresel deniz kirliliği uyuşmazlıkları idare hukuku avukatı bakış açısıyla değerlendirilir. Deniz ticareti alanındaki uluslararası ticari satış uyuşmazlıkları için ise yabancılar hukuku avukatı desteği yararlı olur.

Alyar Hukuk’un Deniz Ticareti Alanında Yaklaşımı

Alyar Hukuk & Danışmanlık; teknoloji odaklı ve dijital çağın ihtiyaçlarına yanıt veren hukuki servis anlayışıyla gemi ipoteği, gemi alım-satımı, gemi finansmanı, deniz ticareti sözleşmeleri, çatma-kurtarma uyuşmazlıkları ve konişmento hukuku alanlarında hizmet sunmaktadır. Özellikle yabancı bayraklı gemilerin Türk limanlarında arrest edilmesi, Türk bayraklı filoların yurt dışı finansmanlarının yapılandırılması, uluslararası konsorsiyum kredilerinin Türk hukuku ayağının yönetilmesi ve deniz ticareti tahkimi gibi alanlarda kurumsal iş hacmi sürdürülmektedir. Süreçler boyunca; dijital belge arşivleme, uzaktan iletişim altyapıları ve uluslararası hukuk büroları ile paralel çalışma modelleri, müvekkilin her aşamada şeffaf süreç takibi yapabilmesini sağlar.

Yasal Uyarı: Bu içerik genel bilgilendirme amaçlıdır ve somut bir uyuşmazlıkta hukuki görüş niteliği taşımaz. Her hukuki durum kendi koşulları içinde değerlendirilmelidir. Bağlayıcı hukuki görüş için bir avukatla bireysel görüşme yapılması gerekir. İçerikte atıf yapılan mevzuat hükümleri yayın tarihi itibarıyla yürürlükte olup sonradan değişmiş olabilir; güncel metin için resmi kaynaklara başvurulmalıdır.