Deniz Ticaret Hukuku: Tanımı, Kapsamı ve Temel Konular
Türkiye, coğrafi konumu itibarıyla üç tarafı denizlerle çevrili bir ülkedir ve dış ticaretinin önemli bir bölümü denizyoluyla gerçekleşmektedir. Nitekim küresel ölçekte de uluslararası ticaretin yaklaşık %90’ı denizyolu ile yapılmaktadır . Bu tablo, deniz ticaret hukukunun gerek Türkiye ekonomisi gerek dünya ticareti açısından ne denli kritik bir alan olduğunu ortaya koymaktadır. Peki, deniz ticaret hukuku nedir? En basit tanımıyla deniz ticaret hukuku, deniz üzerinde yürütülen ticari ilişkileri düzenleyen hukuk dalıdır . Başka bir deyişle, gemiler aracılığıyla yapılan mal taşıma, deniz kazaları, navlun sözleşmeleri ve benzeri tüm ticari denizcilik faaliyetleri bu hukukun kapsamına girer. Deniz ticaret hukuku, Türk hukuk sisteminde Türk Ticaret Kanunu (TTK) içinde ayrı bir kitap olarak düzenlenmiştir ve büyük ölçüde uluslararası sözleşmelerle uyum içinde geliştirilmiştir . Bu kapsamlı alanda deniz ticaret hukukunun tanımı ve kapsamı, kaynakları, gemi kavramı ve sicili, donatan (armatör) ile kaptanın hukuki statüsü, navlun sözleşmeleri ve taşıyıcı sorumluluğu, konişmento ve çarter sözleşmeleri, gemi alacakları ve gemi üzerinde ihtiyati haciz, gemi kazaları (çatmalar) ile kurtarma ve müşterek avarya kuralları, ayrıca deniz sigortaları ve P&I kulüpleri gibi temel konular bulunmaktadır. Aşağıda, bu konuların her biri teknik bir hukuk diliyle ancak genel okur kitlesinin de anlayabileceği şekilde detaylı olarak ele alınmaktadır.
Deniz Ticaret Hukukunun Tanımı ve Kapsamı
Deniz ticaret hukuku, ticari gemiler ve bunların seyrüseferi sonucu ortaya çıkan hukuki ilişkileri konu alan özel hukuk dalıdır . Tanım olarak, deniz yolu ile yapılan ticari mal taşıma faaliyetlerinden doğan tüm hak ve yükümlülükler deniz ticaret hukukunun kapsamına girer. Bu hukuk dalı, Türk Ticaret Kanunu (TTK)’nun beşinci kitabında “Deniz Ticareti” başlığı altında düzenlenmiştir . TTK’nın bu kısmı, gemi tanımından başlayarak donatanın sorumluluğu, taşıma sözleşmeleri, kazalar ve sigortaya dek uzanan geniş bir yelpazede hükümler içerir. Deniz ticaret hukuku, milli mevzuat yanında pek çok uluslararası anlaşma ve teamüle de dayanır. Örneğin, Denizde Eşya Taşıma konusundaki uluslararası kurallar (Hague-Visby Kuralları, Hamburg Kuralları gibi) ve Denizde Çatma ve Kurtarma konularındaki sözleşmeler, Türk hukukunda karşılığını bulmuştur. Bu sayede uluslararası deniz ticaretine egemen olan prensipler, Türk deniz ticaret hukukunun ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir .
Deniz ticaret hukukunun kapsamı, özel hukuk niteliğindedir; yani esasen gemi işletmecileri, taşıyanlar, yük sahipleri, sigortacılar gibi özel kişilerin karşılıklı ticari ilişkilerini düzenler. Bununla birlikte, kamu düzenini ilgilendiren zorunlu kurallar da içerir (örneğin güvenlik, bayrak çekme mecburiyeti, çevrenin korunması gibi alanlarda). Bu hukuk dalı, deniz yolu ile yük ve yolcu taşıma sözleşmeleri, çarter (kiralama) sözleşmeleri, deniz kazaları (çatışma, batma vb.), kurtarma ve yardım, müşterek avarya (ortak deniz hasarı paylaşımı) ve deniz sigortaları gibi alt başlıklardan oluşur. Aşağıdaki bölümlerde deniz ticaret hukukunun ana konuları tek tek ele alınmaktadır.
Deniz Ticaret Hukukunun Kaynakları (TTK ve Uluslararası Sözleşmeler)
Deniz ticaret hukukunun kaynakları hem ulusal mevzuatı hem de uluslararası hukuku kapsar. Türkiye’de temel yasal kaynak, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’dur. 6102 sayılı TTK, 1 Temmuz 2012 tarihinde yürürlüğe giren yeni ticaret kanunudur ve “Deniz Ticareti” başlıklı beşinci kitabıyla Türk deniz ticaret hukukunun ana hükümlerini belirler . Bu kitap toplam 8 kısım ve 470 maddeden oluşarak TTK’nın yaklaşık üçte birini teşkil etmektedir . 6102 sayılı Kanun, önceki 6762 sayılı (1956 tarihli) Türk Ticaret Kanunu’nu ilga etmiş ve güncel uluslararası standartlarla uyumlu modern hükümler getirmiştir. Örneğin yeni TTK, milletlerarası sözleşmelerde yer alan pek çok kuralı kanun metnine dahil ederek Türkiye’nin taraf olmadığı sözleşmelerin bile iç hukukta uygulanabilmesini sağlamıştır .
Uluslararası sözleşmeler, deniz ticaret hukukunun diğer önemli kaynağıdır. Türkiye, deniz ticaretine ilişkin birçok uluslararası antlaşmaya taraftır veya iç hukukunu bu antlaşmalara paralel hale getirmiştir. Örnek vermek gerekirse:
Deniz taşıma sözleşmeleri alanında 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi (Konişmento ile ilgili Kurallar) ve 1978 tarihli Hamburg Kuralları gibi sözleşmeler deniz yoluyla eşya taşımada uygulanacak kuralları belirlemektedir . Türk hukukunda navlun sözleşmelerine dair hükümler büyük ölçüde bu kurallarla uyumludur.
Çatma (gemilerin çarpışması) konusunda 1910 tarihli Brüksel Sözleşmesi’nin ilkeleri (kusura dayalı sorumluluk esası gibi) benimsenmiştir .
Kurtarma ve yardım ile ilgili 1989 tarihli Londra (Kurtarma) Sözleşmesi, gemi ve yük kurtarma faaliyetlerinde kurtarma ücretinin belirlenmesi gibi hususları düzenler ve TTK’da bunun yansımaları bulunmaktadır .
Gemi alacaklı hakları ve gemi üzerinde rehinler konusunda 1926 tarihli Brüksel Sözleşmesi ile 1993 tarihli Cenevre Sözleşmesi, Türk hukukunda gemi alacaklısı hakkının kapsamını etkileyen belgelerdir .
Gemilerin ihtiyati haczi bakımından Türkiye, 1999 tarihli Gemilerin İhtiyati Haczine İlişkin Cenevre Sözleşmesi’ni onaylamış ve TTK hazırlanırken bu sözleşmenin hükümlerini iç hukuka yansıtmıştır .
Denizde can ve mal emniyeti, çevrenin korunması gibi alanlarda Türkiye’nin taraf olduğu SOLAS (1974 Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi), MARPOL (1973/78 Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesi Sözleşmesi) ve COLREG (1972 Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları) gibi sözleşmeler de bulunur . Bu tür sözleşmeler doğrudan ticari ilişkileri düzenlemese de, deniz ticaretinin emniyet ve çevre boyutunu ilgilendirdiği için tamamlayıcı öneme sahiptir.
Bunların yanı sıra, örf ve adet kuralları (denizcilik teamülleri), uluslararası deniz ticareti uygulamalarından doğan standartlar (örneğin York-Anvers Kuralları adındaki müşterek avarya düzenlemeleri) da uygulamada önem taşır. Ayrıca ulusal olarak Kabotaj Kanunu, Limanlar Kanunu (No. 618), Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü gibi düzenlemeler de deniz ticaretine ilişkin özel konularda hukuki çerçeve çizer. Ancak deniz ticaret hukuku denilince asıl anlaşılması gereken, TTK’nın beşinci kitabı ve ilgili uluslararası özel hukuk sözleşmeleriyle ortaya konmuş olan, özel hukuk nitelikli ticari denizcilik kurallarıdır.
Gemi ve Gemi Sicili
Gemi kavramı deniz ticaret hukukunun temelidir, zira bu hukuk dalındaki tüm ilişkiler bir “gemi” etrafında şekillenir. TTK m.931 gemiyi hukuki açıdan şöyle tanımlar: “Tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etmesi imkânı bulunmasa da, bu Kanun bakımından gemi sayılır.” . Bu tanımdan da anlaşılacağı üzere, bir aracın gemi sayılması için denizde (ya da genel olarak sularda) hareket kabiliyetine ve yeterli büyüklüğe sahip olması gerekir. Ticari amaçla işletilen her gemi de “ticaret gemisi” olarak nitelendirilir . Savaş gemileri ve kamu hizmetine tahsisli devlet gemileri ise ticaret gemisi sayılmaz ve özel hukuk ilişkilerinin konusu olmaktan çıkar.
Her geminin, onu diğerlerinden ayırt eden bir adı ve uyruğu (milliyeti) vardır. Geminin uyruğu, çektiği bayrak ile belirlenir. Türkiye’de bir geminin Türk bayrağı çekme hakkı, geminin sahibinin (veya malikinin) Türk vatandaşı olmasına veya Türk tüzel kişisi olmasına bağlıdır . Türk bayrağı taşıyan gemiler, Türk hukukuna tabi olur ve Türk devletinin korumasından yararlanır. Özellikle kabotaj hakkı bakımından, sadece Türk bayraklı gemiler Türkiye’nin iç sularında ve limanlar arasında ticaret yapma ayrıcalığına sahiptir .
Gemi sicili, ticari gemilerin kimliklerinin ve üzerindeki hakların kayıt altına alındığı resmi kayıt sistemidir. Türkiye’de gemi sicili, Gemi Sicil Nizamnamesi’ne göre ülke kıyılarının farklı bölgelerinde kurulmuş 10 ayrı sicil dairesi tarafından tutulmaktadır . Bu siciller örneğin İstanbul, İzmir, Mersin, Trabzon gibi liman bölgelerine ayrılmıştır . Kanunen, belirli bir tonajın üzerindeki (18 gros tonilatodan büyük) tüm ticaret gemileri gemi siciline tescil edilmek zorundadır . Sicile kayıt, geminin mülkiyetini (sahibini) ve gemi üzerindeki ayni hakları (örneğin gemi ipoteği, intifa hakkı gibi) gösterir . Gemi siciline kayıtlı olmayan bir gemi için, iyi niyetli üçüncü kişilerin haklarını korumak güç olacağından, sicil kaydı deniz ticaretinde aleniyet ve güvenlik sağlar.
Gemi siciline kayıt yapılabilmesi için TTK, geminin Türk bayrağı çekme hakkına sahip olması, yabancı bir sicile kayıtlı olmaması ve tescile elverişli bir gemi olması şartlarını arar . Bir gemi, kullanılamayacak derecede batarsa veya hurdaya ayrılırsa ya da Türk bayrağını çekme hakkını kaybederse, sahibinin talebiyle sicilden terkin edilir (silinir) . Gemi sicili, tıpkı taşınmaz mallardaki tapu sicili gibi, geminin hukuki durumunu (sahiplik, ipotek, vs.) takip etmeye yarar. Bununla birlikte, gemiler hukuken taşınır mal sayılırlar (yüzer araç olmaları itibarıyla), ancak ekonomik değerleri ve sicille kayıtlı olmaları yönüyle taşınmazlara özgü bazı kurallara tabi tutulurlar .
Özetle, deniz ticaret hukukunda gemi, tanımı kanunla yapılmış ve sicille kimlik kazanan bir nesnedir. Gemi sicili ise gemiye dair hakların tescil edilerek ilgililere duyurulduğu, güvenilirlik sağlayan bir sistemdir. Bu sistem sayesinde gemi üzerindeki mülkiyet değişimleri, ipotek tesisleri gibi işlemler resmi biçimde kayıt altına alınır ve gemi alacaklıları haklarını daha kolay takip edebilir.
Donatan (Gemi Sahibi) ve Kaptanın Hukuki Statüsü
Donatan, deniz ticaret hukukunda gemi sahibini ifade eden önemli bir kavramdır. TTK m.946’ya göre “donatan, gemisini deniz ticaretinde kullanan gemi sahibine denir.” . Yani bir gemiye sahip olan ve onu kendi adına kazanç sağlamak üzere işleten kişi, donatan sıfatını kazanır. Günlük dilde donatan için sıklıkla armatör terimi de kullanılır . Donatanın hukuki statüsü, sadece geminin mülkiyetine sahip olmayı değil, aynı zamanda onu ticari işletme amacıyla kullanmayı içerir. Bazı durumlarda geminin maliki ile fiilen işleteni farklı kişiler olabilir: Örneğin gemi, maliki tarafından bir başka şirketin işletmesine bırakılmış olabilir. Eğer gemi sahibi gemisini işletme hakkını tamamen devrederse, kendisi donatan sıfatını kaybeder ve gemiyi işleten kişi gemi işletme müteahhidi olarak adlandırılır . Ancak çoğu zaman gemi maliki ile donatan aynı kişidir ve biz de burada donatanı gemi sahibi/işleticisi anlamında kullanacağız.
Donatanın hukuki sorumluluğu oldukça geniştir. Donatan, gemi ile yürütülen ticari faaliyetin faydalarına sahip olduğu gibi, bu faaliyetlerden doğabilecek zararlardan da sorumlu tutulabilir. Özellikle adam çalıştıran sıfatıyla sorumluluk ilkesi gereğince donatan, gemi adamlarının (mürettebatın) görevlerini ifa ederken üçüncü kişilere verdiği zararlardan sorumludur . TTK m.947 bu konuda özel bir düzenleme getirerek, gemi adamlarının kusurundan doğan zararlarda donatanın sorumlu olacağını belirtmiştir . Örneğin, gemi kaptanının veya tayfaların ihmali sonucu bir diğer gemiye ya da yüke zarar verilirse, zarar görene karşı donatan tazminat yükümlüsü olur. Bu sorumluluk, kural olarak, donatanın kendi kusuru olmasa bile işletme tehlikesi esasına dayanır. Bununla birlikte, deniz ticaret hukuku donatanın sorumluluğunu bazı hallerde sınırlandırma imkanı da tanımıştır (örneğin sorumluluğun sınırlanması sözleşmeleri veya uluslararası fon sistemleri ile).
Donatan, gemi ile ilgili sözleşmelerde de taraf sıfatıyla önemli hak ve yükümlülüklere sahiptir. Navlun (taşıma) sözleşmelerinde taşıyan taraf genellikle donatan veya onun belirlediği işletici olur. Donatan, geminin ticari işletilmesinden doğan borçlardan (örneğin yakıt, kumanya borçları) şahsen sorumlu olduğu gibi, geminin kendisi de bu borçlara karşı bir teminat teşkil edebilir (bkz. gemi alacaklısı hakkı bölümü).
Kaptan, deniz ticaretinde donatandan sonra gelen en önemli şahıs olarak kabul edilir . Kaptan, bir ticaret gemisinin sevk ve idaresinden sorumlu en yüksek rütbeli kişidir ve sefer sırasında geminin tek hakimidir . Hukuken kaptan, donatan veya onun temsilcisi tarafından atanır ve gemiyi donatan nam ve hesabına yönetir . Kaptan olabilmek için gerekli ehliyet ve yeterlilik belgelerine sahip olmak gerekir; bu, belirli bir deniz hizmeti tecrübesi ve sınavları gerektirir .
Kaptanın hukuki statüsü çift yönlüdür: Kamu hukuku bakımından kaptan, gemide düzeni ve emniyeti sağlamakla yükümlü bir otoritedir. Örneğin kaptanın emri olmadan gemiye hiçbir kimse giremez; kaptan gerektiğinde gemide suç işleyen kişileri tevkif edebilir ve delil tespit işlemleri yapabilir . Özel hukuk bakımından ise kaptan, donatanın temsilcisi sıfatıyla hareket eder. Acil durumlarda geminin ihtiyacı için limanda sözleşmeler akdeder, mal ve hizmet satın alır, hatta gerekirse gemiyi donatan adına satabilir (örneğin zorunluluk halinde kurtarılamayacak gemiyi satma yetkisi) – tüm bu hallerde donatanı temsilen hukuki işlemler yapmış olur. Kaptan ayrıca navlun sözleşmelerinin fiilen ifasını sağlar; yükleme, taşıma ve boşaltma süreçlerini yönetir. Kaptanın, yaptığı işlerde “tedbirli bir kaptan” gibi davranma borcu vardır . Eğer kaptan görevini ihmal eder veya kusurlu davranırsa, hem donatana hem de üçüncü kişilere karşı sorumluluğu doğabilir. Hatta kanun gereği kaptan, doğrudan doğruya ve sınırsız biçimde sorumlu tutulabileceği için (kaptanın kusurundan dolayı donatanın dahi sorumsuz olduğu bazı teknik haller olabilmektedir) kaptanın sorumluluğu, donatanın sorumluluğundan ayrı ve birincil derecede de kabul edilir .
Özetle, donatan gemi işletmesinin sahibi ve ekonomik yararlanıcısı iken, kaptan bu işletmeyi fiilen sevk ve idare eden profesyoneldir. Donatan ve kaptanın hukukî statüleri ve sorumlulukları, deniz ticaretinin güvenli ve düzenli işlemesi amacıyla kanun tarafından detaylı şekilde düzenlenmiştir.
Navlun Sözleşmeleri ve Taşıyıcının Sorumluluğu
Deniz yoluyla mal taşınması, navlun sözleşmesi adı verilen özel bir sözleşme ilişkisiyle gerçekleştirilir. Navlun sözleşmesi, basitçe ifade etmek gerekirse, bir gemide denizyoluyla yük taşınması için yapılan ücret karşılığı taşıma sözleşmesidir . Bu sözleşmenin tarafları ve ilgili rolleri şunlardır:
Taşıyan: Bir navlun sözleşmesinde, gemiyle yük taşımayı üstlenen tarafa taşıyan denir . Genellikle bu, gemi sahibi (donatan) veya gemiyi işleten şirkettir.
Taşıtan: Kendi yükünü denizyoluyla taşıttırmak isteyen, taşıma hizmetini satın alan taraftır . Yani yük sahibi veya gönderen konumundaki kişi ya da şirket.
Yükleten: Taşınacak eşyayı fiilen gemiye teslim eden kişi olabilir . Taşıtan ile yükleten çoğu zaman aynı olsa da, bazı durumlarda farklı kişiler olabilir (örneğin taşıtan malların sahibidir ama yükleme işini onun adına bir acente yapar).
Gönderilen: Varış limanında yükü teslim alma hakkına sahip olan kişidir . Genellikle alıcı veya onun temsilcisidir.
Bu roller, fiili işleyişe göre birleşebilir ya da alt sözleşmelerle farklı kişilere devredilebilir (örneğin taşıtan ile gönderilen aynı kişi olabilir, veya taşıyan alt taşıyan kullanabilir) .
Navlun sözleşmeleri, yapılış şekline göre iki ana türe ayrılır: Kırkambar sözleşmeleri ve çarter (charter) sözleşmeleri .
Kırkambar (genel yük) sözleşmesi: Taşıtan, gemide belirli bir miktar veya bölüm için yer kiralar ancak geminin tamamı tahsis edilmez. Bu tip taşımalarda geminin belli bir yükleme planı olmaz; taşıyan yükü geminin uygun herhangi bir yerine yerleştirebilir . Kırkambar taşıma, bir gemide birden fazla yük sahibinin yüklerinin birlikte taşındığı klasik navlun sözleşmesidir.
Çarter sözleşmesi: Geminin belirli bir süreyle veya sefer için kısmen ya da tamamen taşıtana tahsis edildiği taşıma sözleşmesidir . Eğer geminin tamamı tek bir taşıtana tahsis edilirse tam çarter (full charter), sadece belirli bir bölümü tahsis edilirse kısmi çarter denir . Çarter sözleşmeleri genellikle yazılı olarak düzenlenir ve detaylı şartlar (yükleme/boşaltma süreleri, demuraj/sürastarya ücretleri gibi) içerir.
Taşıyanın borçları ve sorumluluğu, navlun sözleşmesinin en kritik yönlerinden biridir. Taşıyan, ücrete tabi olarak eşyayı denizyoluyla taşımayı taahhüt ederken kanunen bazı yükümlülükler altına girer. Başlıca sorumlulukları şöyle özetlenebilir:
Gemiyi denize, yola ve yüke elverişli halde bulundurma borcu: TTK m.1019 gereği taşıyan, sefer başlangıcında gemiyi denize elverişli, yolculuğa dayanıklı ve taşınacak yüke uygun halde tutmak zorundadır . Bu, geminin teknik yeterliliği, uygun mürettebatı, gerekli sertifikaları, yeterli yakıt ve kumanyayı içerecek şekilde hazırlığı anlamına gelir. Eğer gemi baştan elverişli değilse ve bu sebeple yük zarara uğrarsa taşıyan sorumlu olacaktır.
Yükü dikkat ve özenle muhafaza etme borcu: Taşıyan, yükün gemiye yüklenmesinden boşaltılmasına kadar geçen sürede, onu özenli bir taşıyanın göstereceği dikkatle korumalıdır (TTK m.1061) . Yükleme, istifleme (yerleştirme), taşıma ve boşaltma süreçlerinde gereken tüm tedbirleri almak bu borcun içindedir. Bu hüküm emredici niteliktedir; yani taşıyan sözleşmeyle bu sorumluluğunu kaldıran veya hafifleten bir şart koyamaz . Taşıyan aynı zamanda gemi personelinin kusurlu fiillerinden de sorumlu olur (TTK m.1062) .
Yükü zamanında ve sözleşmeye uygun şekilde teslim etme borcu: Taşıyan, kararlaştırılan rotayı izleyerek makul bir sürede varış limanına ulaşmalı ve yükü hak sahibine teslim etmelidir. Teslim sırasında, taşıyan veya temsilcisi ile alıcı arasında konişmento gibi belgeler üzerinden işlem yapılır (konişmento bölümünde detaylanacaktır).
Taşıyanın sorumluluğu, kural olarak kusura dayalı sorumluluktur; ancak deniz ticaretinde bazı özel sorumluluktan kurtulma halleri tanınmıştır. Örneğin TTK m.1062’ye göre gemi personelinin yangına sebebiyet veren kusuru veya geminin seyrüseferine ilişkin teknik kusurları durumunda, eğer taşıyanın kendi kusuru yoksa, taşıyan bu zararlardan sorumlu tutulmaz . Bu hüküm, deniz ticaretinin klasik kurallarından olan “seyir ve yönetim hatası” istisnasını yansıtır (taşıyanın navigasyon hatalarından sorumsuzluğu prensibi). Ayrıca yükletenin beyanı ile ilgili bir istisna da vardır: Yükleten, yükün türünü veya değerini yanlış bildirmişse ve bu yanlış beyan zarara yol açmışsa, taşıyan sorumluluktan kurtulur .
Bunun dışında, mücbir sebep, deniz tehlikeleri, harp hali, korsan eylemleri, kamu otoritesi tasarrufları, grevler gibi taşıyanın elinde olmayan bazı durumlar da navlun sözleşmelerinde sorumsuzluk halleri olarak düzenlenmiştir . Taşıyan bu gibi durumlarda zarardan sorumlu olmaz, yeter ki kendi eylem veya ihmali bu zararları doğurmamış olsun.
Taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hükümlerin çoğu emredicidir, yani taraflarca değiştirilemez. Örneğin TTK m.1114, m.1061, m.1062, m.1067 gibi maddeler taşıyanın asgari sorumluluk standartlarını belirler ve bunlar sözleşmeyle gemi lehine gevşetilemez . Bu durum, taşıma hukukunda yükün çıkarlarını korumak için getirilmiş bir ilkedir; taşıtan ve taşıyan arasındaki güç dengesi göz önüne alınarak yük sahibi genellikle zayıf taraf kabul edilir ve kanun koruması altındadır.
Son olarak, navlun sözleşmesinin kaderi yükün durumu ile de bağlantılıdır. Eğer yük tamamen zayi olursa (örneğin gemi batması sonucu), navlun ücreti kural olarak işlemez, yani taşıyan navlun talep edemez . Buna karşılık yük kısmen zarar görmüşse ve bu zarar taşıyanın sorumluluğunda bir nedenden kaynaklanmışsa, navlun yine tam olarak ödenir ancak taşıyan ayrıca zarar için tazminat da ödemek durumunda kalabilir . Bu tür ayrıntılar, kanunda ve navlun sözleşmesi hükümlerinde düzenlenir.
Özetlemek gerekirse, navlun sözleşmeleri deniz ticaretinin belkemiğini oluşturan taşıma sözleşmeleridir. Taşıyan, gemiyle yük taşımayı üstlenirken sıkı sorumluluk kurallarına tabi olur. Bu kurallar, deniz ticaretinin riskli doğası ile ticari gereklilikler arasında denge kurmayı amaçlar. Taşıtanlar ise yükün güvenli ve zamanında teslimi konusunda kanundan gelen güçlü korumalara sahiptir.
Konişmento ve Çarter Sözleşmeleri
Deniz ticaretinde mal taşınırken iki temel belge/sözleşme türü öne çıkar: Konişmento (bill of lading) ve çarter (charter) sözleşmeleri. Bunlar, her ne kadar her ikisi de taşıma ilişkisiyle ilgili olsa da, farklı işlev ve niteliklere sahiptir.
Konişmento, denizyolu ile taşınmak üzere gemiye yüklenen mallar için düzenlenen, üç önemli işlevi olan bir belgedir: (1) Taşıyanın yükü teslim aldığına dair makbuz belgesi, (2) navlun sözleşmesinin şartlarını tevsik eden senet ve (3) üzerinde yazılı olan mallar üzerinde hak sağlayan kıymetli evrak hüviyeti (mal üzerinde temlik edilebilirlik) . Konişmento, yükleten veya taşıtan tarafından talep edilirse taşıyan tarafından imzalanarak düzenlenir. Bu belgede yükün cinsi, miktarı, ambalajı, yükleten, gönderilen, taşıyan, gemi adı, yükleme ve boşaltma limanları gibi bilgiler yer alır. Konişmento sayesinde deniz aşırı ticarette malın mülkiyeti belge devriyle el değiştirebilir; örneğin mal bedeli ödendiğinde konişmento alıcıya devredilir ve alıcı varış limanında bu belgeyle malı teslim alabilir. Türk hukukunda konişmentoya ilişkin hükümler TTK’da ayrıntılı şekilde düzenlenmiştir. Konişmento, ticari hayatın temeli olan güven ilkesi gereğince, üzerinde yazılı bilgiler hakkında iyi niyetli üçüncü kişileri korur; taşıyan, konişmentodaki beyanların doğruluğunu temin etmekle de yükümlüdür.
Çarter sözleşmeleri ise yukarıda navlun başlığında bahsedildiği üzere geminin tamamının veya bir kısmının kiralanmasına dair sözleşmelerdir. Çarter sözleşmeleri, genellikle taşıyan (armatör) ile taşıtan (kiracı) arasında yapılan ve geminin belirli bir süre (time charter) ya da belirli bir sefer (voyage charter) için kullanım hakkını kiracıya bırakan anlaşmalardır. Çarter parti olarak da anılan bu sözleşmelerde navlun ücreti, geminin hangi yükleri taşıyacağı, güzergâhı, yükleme-boşaltma limanları, taşıma süresi gibi hususlar detaylı biçimde kararlaştırılır. Ayrıca yükleme ve boşaltma süreleri (laytime) ve bu sürelerin aşılması halindeki demuraj (sürastarya) ücretleri de çarter sözleşmelerinin tipik hükümlerindendir. Örneğin TTK m.1030, tam çarter sözleşmelerinde kaptanın geminin yüklemeye hazır olduğunu taşıtana ihbar edeceğini ve bu ihbarla birlikte belirlenen yükleme süresinin işlemeye başlayacağını hükme bağlamıştır . Yükün zamanında yüklenmemesi durumunda sürastarya süresi ve ücreti devreye girecektir .
Çarter sözleşmeleri genellikle bir çarter partisi belgesi ile belgelenir. Bu belge uluslararası uygulamada standart formlara bağlanmıştır (örneğin GENCON, BALTIME gibi standart charterparty formları). Çarter partiler, konişmentodan farklı olarak kıymetli evrak değillerdir ve devredilebilir bir yapıları yoktur; doğrudan gemi maliki/işleticisi ile kiracı arasında geçerli bir sözleşmedir. Ancak pratikte, bir çarter sözleşmesi ile gemiyi kiralayan kişi, üçüncü kişilerle navlun sözleşmeleri yaparak bir nevi taşıyan pozisyonunda da olabilir. Örneğin bir tüccar, bir gemiyi belli süreliğine kiralayıp sonra o gemiyle farklı müşterilerin yüklerini taşıyabilir; bu durumda tüccar ile müşteriler arasındaki taşıma ilişkisi konişmento ile belgelenirken, tüccar ile gemi sahibi arasındaki ilişki çarter sözleşmesine dayanır.
Konişmento ile çarter sözleşmesi ilişkisi de önemli bir hukuki husustur: Eğer bir gemi çartere verilmiş ve o gemide taşınan yük için konişmento düzenlenmişse, konişmento hamilinin hakları kural olarak çarter sözleşmesinden etkilenmez. Taşıyan, konişmento hamili karşısında konişmentodaki şartlara göre sorumludur. Ancak konişmentoya çarter partinin bazı hükümlerinin uygulacağına dair çarter partisi klozu (Charter Party Clause) konulabilir. Bu gibi teknik detaylar dışında, deniz ticaretinde konişmento günlük işlemlerde hayati belge iken, çarter sözleşmeleri daha çok gemi işletmeciliği düzeyinde, toptan kiralama işlemlerinde önem taşır.
Özetlemek gerekirse, konişmento ve çarter birbirini tamamlayan fakat farklı hukuki niteliklere sahip enstrümanlardır. Konişmento, tek tek yük gönderileri için, malın mülkiyetini de temsil eden bir taşıma senedi iken; çarter sözleşmesi, geminin bir bütün olarak ticari işletme hakkının belli süre veya sefer için devrine ilişkin bir kira sözleşmesidir. Deniz ticaret hukukunda her ikisine dair ayrıntılı düzenlemelerle, tarafların hakları ve yükümlülükleri dengelenmeye çalışılır.
Gemi Alacakları ve İhtiyati Haciz
Deniz ticaretinin kendine özgü riskleri ve yüksek mali değerleri, gemi alacakları kavramını doğurmuştur. Gemi alacaklısı hakkı, bir gemi alacağı nedeniyle kanunen gemi üzerinde tanınan bir rehin (imtiyaz) hakkıdır . Bu, kara ticaretindeki alacaklı haklarından farklı olarak, alacağın doğrudan doğruya gemiye bağlanması şeklinde ortaya çıkar. Örneğin bir gemi, seferi sırasında başka bir gemiye çarpıp hasara yol açarsa, zarar görenin tazminat alacağı bir deniz alacağı sayılır ve ilgili mevzuata göre bu alacak için zarar gören tarafa gemi üzerinde yasal rehin (gemi alacaklısı hakkı) tanınır . Böylece gemi, borcun teminatı haline gelir ve alacaklı, alacağını tahsil edebilmek için geminin haczini ve satışını isteyebilir.
TTK m.1352, hangi alacakların gemi alacaklısı hakkı doğuracağını sınırlı şekilde saymıştır . Bu kapsamda deniz alacağı olarak sayılan başlıca durumlar şunlardır (bazı örnekler):
Gemi işletilmesinin sebep olduğu can veya mal zararları: Geminin faaliyeti sırasında başka gemilere, yüklerine veya çevreye verilen zararlar bu kapsamdadır .
Can kaybı ve yaralanmalar: Gemi işletilmesiyle bağlantılı olarak karada veya denizde meydana gelen ölüm ve yaralanmalardan doğan alacaklar gemi alacağı sayılır .
Kurtarma ücreti ve özel kurtarma masrafları: Geminin veya yükün kurtarılması için yapılan işlemlerden doğan alacaklar (kurtarma ücreti, çevre kirliliği tehlikesine karşı ödenen özel tazminatlar vb.) gemi alacağıdır .
Müşterek avarya alacakları: Müşterek avarya paylaştırmasından kaynaklanan alacaklar da gemi alacağı kapsamında kabul edilir .
Römorkaj ve kılavuzluk ücretleri: Gemiye verilen römorkör hizmeti veya kılavuz kaptan hizmeti karşılığı alacaklar gemi alacağıdır.
Liman, kanal ve iskele ücretleri: Gemi nedeniyle ödenmesi gereken liman harçları, fener, sağlık (karantina) ücretleri gibi kamu alacakları gemi üzerinde öncelikli hak oluşturur .
Gemi adamlarının ücretleri: Mürettebatın gemide çalışmasından dolayı hak ettiği maaş, ücret ve sosyal sigorta katkıları gibi alacaklar da gemi alacaklısı hakkı doğurur .
Gemi yakıt, kumanya, malzeme alacakları: Gemiye sefer için sağlanan erzak, yakıt, teknik malzeme vb. temininden doğan ve gemi malikine ait borçlar.
Gemi inşa veya tamir alacakları: Gemi yapımı, onarımı, donatılması için yapılan sözleşmelerden doğan alacaklar.
Gemi ipoteği veya rehni: Gemi üzerinde kurulmuş ipotek alacakları ayrıca kanuni rehin hakkı mahiyetindedir (fakat ipotek sözleşmeden doğduğu için ayrı bir kategori sayılır).
Yukarıdaki gibiler dahil, TTK’da sayılan tüm bu deniz alacakları, alacaklılarına gemi üzerinde bir öncelik hakkı verir. Bu, pratikte geminin ihtiyaten haczi ve paraya çevrilmesi yoluyla alacağın tahsilini güvence altına alır. İhtiyati haciz, bir alacak için ileride kesin haciz yoluyla tahsil mümkün oluncaya dek geminin geçici olarak zapt edilmesidir. Türk hukukunda bir gemi hakkında ihtiyati haciz kararı alınabilmesi, ancak o alacağın yukarıda belirtilen türden bir deniz alacağı olması şartına bağlıdır . Yani her borç için gemi haczedilemez; örneğin gemi sahibinin şahsi başka bir borcu için doğrudan gemi ihtiyaten haczedilemez, bu tip durumlar genel icra hükümlerine tabidir .
İhtiyati haciz kararı, mahkemeden talep edilir ve alacaklının, alacağının deniz alacağı olduğunu ve muaccel (vadesi gelmiş) olduğunu kabaca ispat etmesi gerekir . Mahkeme, genellikle alacaklıdan belli bir teminat yatırmasını da isteyerek (TTK uyarınca 10.000 Special Drawing Right – SDR karşılığı Türk Lirası kadar bir tutar, güncel kurla belirlenir, teminat olarak alınabilir ) gemi hakkında haciz kararı verebilir. Kararın icrası için geminin Türk karasularında yakalanması gerekir . Haciz kararı uygulanıp gemi alıkonulduğunda, borç ödenmez veya güvence altına alınmazsa gemi belirli süre sonunda icra yoluyla satılabilir ve satıştan elde edilen paradan gemi alacaklıları tatmin edilir.
Deniz alacakları arasında da bir öncelik sırası bulunmaktadır. Kural olarak gemi alacaklısı hakları (yukarıda sayılan imtiyazlı alacaklar) birinci sırada gelir, bunların ardından sözleşmeden doğan ipotekli alacaklar, en sonda da adi alacaklar (örneğin gemi sahibinin şahsi borçları) gelir. Bu sıralama, alacaklılar arasında paylaşımı belirler; geminin satış bedeli öncelikle yüksek öncelikli alacaklara gider.
Özetle, deniz ticaret hukukunda gemi alacağı ve gemi alacaklısı hakkı, alacaklıların gemiyi paraya çevirtip alacaklarını tahsil edebilmeleri için tanınmış güçlü bir hukuki mekanizmadır. Geminin ihtiyati haczi ise bu mekanizmanın işlemesi için kritik bir araçtır: Deniz alacağı bulunan alacaklı, borçlunun gemisini seferden men ettirip yargı yoluyla sattırma tehdidiyle, alacağını güvence altına alır . Bu düzenlemeler, uluslararası deniz ticaretinde alacakların tahsilini kolaylaştırarak, gemi işletmecilerinin de kredi bulmasını mümkün kılan bir güven ortamı oluşturur.
Gemi Kazaları ve Çatma
Deniz ticaretinin riskli alanlarından biri de gemi kazalarıdır. Bu kazalar içinde özellikle çatma (iki veya daha fazla geminin çarpışması) olayları, hem can ve mal güvenliği hem de hukuki sonuçları bakımından önem taşır. Deniz ticaret hukukunda “çatma” terimi, gemilerin birbiriyle fiziki temas sonucu çarpışmasını ifade eder . Çatma halleri ve sonuçları, TTK’da ve uluslararası konvansiyonlarda özel olarak düzenlenmiştir.
Öncelikle, bir olayın çatma sayılabilmesi için çarpışan her iki cismin de hukuken gemi niteliğinde olması gerekir . Eğer bir gemi, bir rıhtıma, boy veya dubaya çarparsa bu, çatma olarak değil, genel hükümlere tabi bir zarara yol açar; çatma hükümleri (TTK’daki özel hükümler) uygulanmaz . Çatma durumlarında kusur durumu esas alınarak üç temel ihtimal söz konusudur:
Kusursuz çatma: Çarpışmanın mücbir sebep, beklenmeyen hal veya sebebi anlaşılamayan bir durum nedeniyle meydana geldiği hallerdir . Örneğin aniden bastıran yoğun bir sis sonucunda gemilerin kusuru olmaksızın çarpışmaları bir mücbir sebep hali olabilir. Kusursuz çatmada taraflar birbirlerinin zararlarından sorumlu olmaz; herkes kendi zararına katlanır .
Kusurlu çatma (tek taraflı kusur): Çatışmaya gemilerden sadece birinin kusuru (örneğin kaptanın seyir hatası, tedbirsiz manevra, hız limitine uymama vs.) sebep olmuşsa, bu durumda kusurlu tarafın donatanı diğer gemi ve yükünde oluşan zararı tazmin etmekle yükümlüdür . TTK m.1217, gemi adamlarının kusurundan doğan çatmalarda kusurlu geminin donatanının sorumlu olacağını öngörür . Yani tamamen bir geminin hatasından kaynaklanan bir çarpışmada, diğer gemi sahibi (donatan) zararını kusurlu gemi sahibinden talep edebilir.
Müşterek kusurlu çatma: Çarpışmada birden fazla geminin kusuru varsa, yani her iki (veya daha fazla) gemi de hatalı ise, bu durumda zararın paylaşımı kusur oranlarına göre yapılır . TTK m.1218, böyle bir halde gemilerin donatanlarının, karşı tarafa verdikleri zarar için kendi kusurları oranında sorumlu olacaklarını belirtir . Örneğin bir çatmada gemilerin biri %70, diğeri %30 kusurlu ise, her biri diğerinin zararının o oranda kısmını tazmin eder. Müşterek kusur ilkesinin amacı, adil bir risk dağılımı sağlamaktır. Eğer kusur oranları belirlenemiyorsa, mahkeme genellikle zararı eşit paylaştırabilir.
Bunun yanı sıra, kıyasen çatma adı verilen bir kavram da vardır: Fiili bir çarpışma olmaksızın, bir geminin manevra hatasıyla başka bir gemiye veya o geminin yüküne zarar vermesi halinde çatma hükümleri kıyasen uygulanır . Örneğin bir gemi, limanda yanaşma manevrası sırasında büyük dalgalar yaparak yanındaki geminin hasar görmesine sebep olursa, bu fiili çatma olmamasına rağmen sanki çatışmış gibi değerlendirilir ve sorumluluk kuralları benzer şekilde uygulanır.
Çatma sonucunda gemilerde veya yüklerde hasar, çevre kirliliği, can kaybı gibi zararlar doğabilir. Zarar görenler (gemi sahibi, yük sahibi, yaralanan kişiler vb.) ilgili kusurlu donatana karşı tazminat talepleriyle hukuki süreç başlatabilirler. Çatma ile ilgili davalarda, Türkiye 1952 tarihli Çatma Halinde Yargı Yetkisine Dair Brüksel Sözleşmelerine de taraf olduğu için uluslararası usul kuralları uygulanır; genelde kazanın olduğu yer mahkemeleri yetkili kılınır.
Çatma dışındaki gemi kazaları arasında karaya oturma, yangın, batma, yardım ihtiyacı gibi durumlar da sayılabilir. Bu hallerde gemi ve yük üzerindeki zararlar bakımından farklı hukuki mekanizmalar devreye girer: Örneğin karaya oturan geminin kurtarılması kurtarma hukukunu, batma halinde yükün akıbeti konişmento ve sigorta ilişkilerini ilgilendirir. Ancak iki geminin çarpışması, deniz kazaları içinde en karmaşık sorumluluk meselelerini doğuran olaydır ve bu nedenle ayrı bir hukuki rejime tabidir.
Özetle, deniz ticaret hukukunda gemi çatmaları özel düzenlemelere sahiptir. Kusur ilkesi temelinde sorumluluk tespit edilerek, zararların tazmini sağlanır. Amaç hem denizde seyir güvenliğini teşvik etmek (kusurlu davrananları sorumlu tutarak) hem de kaza halinde uğranılan zararların adil paylaşımını gerçekleştirmektir.
Kurtarma Hukuku ve Müşterek Avarya
Denizde seyreden gemiler, zaman zaman tehlikeli durumlarla karşılaşabilir ve başka gemilerin veya kişilerin yardımına ihtiyaç duyabilir. Deniz ticaret hukuku, tehlike altındaki gemilere yardım edilmesi ve kurtarılması konularını kurtarma ve yardım başlığı altında özel olarak düzenler. Kurtarma (salvage), denizde tehlikede kalan ve mürettebatı tarafından terk edilmiş veya kontrolü kaybolmuş bir geminin, üçüncü kişilerce emniyet altına alınmasıdır . Yardım ise gemi henüz mürettebatı tarafından idare ediliyorken, ancak ciddi tehlike altındayken yapılan kurtarma faaliyetine denir . Örneğin, makine arızası nedeniyle sürüklenen bir gemiye başka bir gemi tarafından halat verilerek çekilmesi bir yardım faaliyetidir; eğer gemi terk edilmiş olsaydı bu bir kurtarma olarak nitelenecekti.
Kurtarma ve yardım faaliyetlerinin hukuken anlam kazanabilmesi için bazı şartlar bulunur :
Tehlike: Kurtarma/yardım konusu gemi veya gemideki eşyalar, fiili veya muhtemel ciddi bir tehlike ile karşı karşıya olmalıdır . Tehlike yoksa yapılan yardım “kurtarma” sayılmaz; örneğin hiçbir risk yokken yapılan çekme-yardım işlemleri olağan hizmet olarak değerlendirilir.
Gönüllülük: Yardım, tehlike altındaki geminin mürettebatı veya maliki dışındaki kişilerce yapılmalıdır . Gemi personelinin kendi gemisini kurtarma çabaları zaten görevleri gereği olduğu için kurtarma sayılmaz . Yardım edenler, yasal veya sözleşmesel bir yükümlülük olmaksızın, kendi iradeleriyle hareket etmelidir.
Başarı: Kurtarma faaliyetinin faydalı bir sonucu olmalıdır . Eğer hiçbir şey kurtarılamamışsa (örneğin tüm uğraşlara rağmen gemi batmışsa), kurtarma ücreti talep edilemez . Kısmi başarı halinde uygun bir ücret takdiri mümkündür.
Kaptanın rızası: Kaptan, yardım teklifini açıkça ve makul bir gerekçeyle reddetmedikçe, yapılan kurtarma faaliyeti meşrudur . Kaptan tehlikenin boyutunu en iyi takdir edecek kişidir; eğer kaptanın karşı çıkışı akla yatkın değilse, yine de kurtarma faaliyeti gerçekleştirilebilir .
Bu koşullar sağlandığında kurtarma yapanlar, kurtardıkları değer üzerinden bir kurtarma ücreti talep etmeye hak kazanır . Bu ücretin dayanağı kanundur, yani ayrıca bir sözleşme yapılmış olmasa dahi kurtaran taraf kanunen tazmin edilir . Ancak talep edilecek kurtarma ücreti, kurtarılan şeylerin toplam değerini hiçbir zaman aşamaz . Ücretin miktarı, kurtarma operasyonunun başarı derecesine, tehlikenin büyüklüğüne, kurtaranların emeğine, kullanılan ekipmana ve kurtarılan malların değerine göre belirlenir. Genellikle eğer taraflar anlaşamazsa mahkeme veya hakemler bu ücreti takdir eder.
Kurtarma faaliyeti aynı zamanda bir gemi alacaklısı hakkı doğurur; yani kurtaranlar, kurtarma ücreti alacakları için gemi ve yük üzerinde yasal rehin hakkına sahip olurlar . Bu sayede, kurtarma ücreti ödenene kadar geminin veya yükün teslimi mahkemece engellenebilir.
Müşterek avarya (general average) ise deniz hukukunun kadim bir prensibidir. Müşterek avarya, bir gemi ve üzerindeki yüklerin ortak bir deniz tehlikesiyle karşı karşıya kalması durumunda, gemiyi, yükleri ve yolcuları kurtarmak amacıyla bilinçli ve makul bir hareket yapılması sonucu ortaya çıkan kayıp ve masrafların, gemi ve yük sahipleri arasında paylaşılması esasına dayanır . Klasik örnek: Bir gemi fırtınaya tutulduğunda batmamak için kaptanın emriyle bazı yük konteynerleri denize atılırsa, bu kasıtlı zarar müşterek avarya sayılır. Sonuçta gemi kurtulmuş ve diğer yükler de kurtarılmıştır; feda edilen malların değeri ve yapılan masraflar, gemi sahibi ve yük sahipleri tarafından, kurtulan değerleri oranında ortaklaşa karşılanır .
Müşterek avarya olarak sayılabilmesi için hareketin kasıtlı ve olağanüstü bir fedakarlık olması, ortak bir tehlikeyi bertaraf etmeye yönelik bulunması ve gerçekten de gemi veya diğer yüklerin kurtulmasına yaraması gerekir. Müşterek avarya kapsamına giren zararlar paylaşılırken, hususi (özel) avarya denilen, taraflardan sadece birine ait zararlar herkes tarafından değil, sadece zarara uğrayan tarafından katlanılır . Örneğin gemi fırtınada hasar görürse bu gemi sahibinin hususi avaryasıdır, yüklerden biri kendi kendine bozulursa bu da o yük sahibinin hususi avaryasıdır.
Müşterek avaryanın hesaplanması ve paylaştırılması oldukça teknik bir süreçtir. Uluslararası ticarette York-Anvers Kuralları adı verilen ve taraflarca genellikle kabul edilen kurallar seti uygulanır. TTK’da da müşterek avarya ile ilgili temel hükümler bulunmaktadır. Kanunda tanımlanan başlıca müşterek avarya türleri ve şartları belirtilmiştir . Müşterek avarya durumunda gemi ve yük ilgilileri (sigortacıları da genellikle) bir müşterek avarya düzenlemesi yaparak herkesin ödeyeceği payı belirler. Bu yapılmadan yükler teslim edilmez; taşıyan genellikle yük sahiplerinden müşterek avarya garantisi veya teminatı talep eder.
Deniz ticaret hukukunda kurtarma ve müşterek avarya, bir yönüyle yardımlaşma ve paylaşma prensibine dayanır. Kurtarma durumunda, kurtaranlar emeğinin karşılığını alırken kurtarılan değer kurtarma ücretiyle orantılı olarak “paylaşılır”; müşterek avaryada ise ortak bir felaketten kurtulmak için yapılan fedakarlık, kurtulanlar arasında paylaştırılır. Her iki halde de amaç, riskleri ve kayıpları adil bir şekilde dağıtarak deniz yolculuğunu ve ticaretini teşvik etmektir.
Deniz Sigortası ve P&I Kavramı
Deniz ticaretinin belki de en teknik ve vazgeçilmez alanlarından biri deniz sigortalarıdır. Gerek geminin kendisi, gerek taşınan yükler, gerekse karşılaşılan sorumluluk riskleri, büyük ekonomik değerler içerdiği için sigorta korumasına ihtiyaç duyar. Deniz sigortası genel olarak üç ana kategoriye ayrılabilir: Tekne (gemi) sigortası, yük sigortası ve sorumluluk sigortaları.
Tekne ve Makine Sigortası (Hull & Machinery): Geminin gövdesini (teknesini) ve donanımını çeşitli deniz risklerine karşı teminat altına alan sigortalardır. Örneğin fırtına, karaya oturma, çatma, yangın gibi risklerden kaynaklanacak gemi hasarlarını bu sigorta tazmin eder. Gemi sahibi, gemisinin değerine uygun bir bedelle bu poliçeyi yaptırır.
Yük Sigortası (Cargo Insurance): Taşınan yüklerin, seyir sırasında karşılaşabileceği ziya veya hasar riskine karşı, mal sahibi tarafından yaptırılan sigortadır. Uluslararası satış sözleşmelerinde hangi tarafın yükü sigortalayacağı Incoterms’e göre belirlenir; mesela CIF satışta satıcı yükü sigortalar.
Sorumluluk Sigortaları: Gemi sahibi veya taşıyanın, üçüncü şahıslara verebileceği zararlar nedeniyle oluşacak sorumluluklarını karşılayan sigortalardır. İşte P&I sigortası (Protection and Indemnity) bu grupta yer alan özel bir sigorta türüdür.
P&I sigortası, klasik sigorta şirketlerinin kapsamadığı veya sınırladığı, ucu açık riskleri karşılamak üzere gemi sahiplerince oluşturulmuş karşılıklı bir sigorta sistemidir . 19. yüzyılda İngiltere’de ortaya çıkan P&I kulüpleri, armatörlerin bir araya gelerek birbirlerinin sorumluluk risklerini karşılıklı olarak güvence altına aldığı kooperatif yapılardır . P&I kulübüne üye olan her gemi sahibi, kulübe prim (aidat) öder ve kulüp de bir havuz sistemiyle üyelerin hasarlarını karşılar . Kulüp sigortası da denilen bu sistem, kâr amacı gütmez ve dayanışma esasıyla çalışır . P&I sigortası, tekne sigortasının veya yük sigortasının dışında kalan hemen hemen tüm sorumluluk kalemlerini teminat altına alır. Örneğin:
Taşıma sözleşmesinden doğan sorumluluklar (yük hasarı veya kaybı gibi),
Üçüncü şahıs sorumlulukları (çatma durumunda diğer gemiye verilen zararın tazmini, liman tesislerine verilen zararlar),
Çevre kirliliği sorumluluğu (petrol sızıntısı vb. durumlarda oluşan muazzam tazminatlar),
Can kaybı ve yaralanma sorumlulukları (mürettebatın, yolcuların veya diğer kişilerin ölümü/yaralanması halinde tazminatlar),
Kurtarma ve müşterek avarya yükümlülükleri (kurtarma ücretleri veya müşterek avarya payları),
Enkaz kaldırma masrafları, gümrük cezaları, görevlilerin yaptırımları gibi çeşitli riskler.
Kısacası, P&I sigortası gemi sahibinin üçüncü kişilere karşı olan hemen her tür tazminat borcunu karşılamaya yönelik geniş kapsamlı bir sorumluluk sigortasıdır . Örneğin büyük bir tanker kazasında ortaya çıkan kirliliğin zararları veya bir yolcu gemisinde meydana gelen kazada yolculara ödenecek tazminatlar, P&I kulübü tarafından üstlenilir. Bu tür riskler açık uçlu ve potansiyel olarak çok yüksek meblağlar olabileceğinden (milyonlarca doları bulabilen davalar söz konusu olabildiğinden) ticari sigortacılar bu riskleri tek başına üstlenmek istemez; P&I kulüpleri ise üyelerinin dayanışmasıyla bunu mümkün kılar .
Türkiye’de de gemi sahipleri genellikle uluslararası P&I kulüplerine üyedir. Son yıllarda Türk P&I adıyla ulusal bir P&I sigorta kurumu da faaliyete başlamıştır. Deniz sigortaları ve özellikle P&I, deniz ticaret hukukunun sigorta hukuku boyutunu oluşturur. Bu sayede gemi sahipleri büyük risklere karşı korunurken, zarar gören tarafların da tazminatlarını alabilmesi güvenceye alınmış olur.
Deniz ticaret hukukunda sigorta konusunun önemi, deniz risklerinin büyüklüğünden kaynaklanır. Öyle ki, bir an için sigorta mekanizmasının olmadığını düşünürsek, hiçbir armatör gemisini okyanusa gönderemez, hiçbir yük sahibi malını gemiye emanet edemezdi. Sigorta, ticaretin dönmesini sağlayan bir yağ işlevi görür. P&I da bu sistemin en kritik dişlilerindendir; açık denizlerde meydana gelebilecek devasa sorumlulukları omuzlayarak, deniz ticaretinin sürekliliğini mümkün kılar. Bu yüzden deniz ticaret hukuku ile sigorta hukuku iç içe geçmiş alanlardır ve birlikte ele alınmalıdır.
Sonuç olarak, deniz ticaret hukuku; gemiden kaptana, navlun sözleşmesinden konişmentoya, çatmadan kurtarmaya ve sigortaya kadar çok geniş bir yelpazede özel düzenlemeleri içeren, teknik fakat bir o kadar da hayatın içinden bir hukuk dalıdır. Türkiye gibi denizci ülkelerde, bu alandaki hukuki bilgi birikimi ve uygulama tecrübesi, ticaretin güvenliği ve ekonominin sağlıklı işlemesi için vazgeçilmezdir. Deniz ticaret hukukunun inceliklerini bilmek, yalnızca hukukçular için değil, deniz taşımacılığıyla uğraşan şirketler ve hatta denizyolu ile mal alıp gönderen herkes için önem taşır. Zira denizde küçük bir dalga, hukuk dünyasında büyük yankılar yaratabilir. Bu nedenle deniz ticaret hukuku, her dönemde üzerinde titizlikle durulan ve gelişimi yakından takip edilen bir disiplin olmaya devam etmektedir.
Kaynaklar: Deniz ticaret hukukunun yukarıda ele alınan tüm alt başlıkları, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu ve ilgili uluslararası sözleşmeler ışığında değerlendirilmiştir. İlgili kanun hükümleri ve milletlerarası düzenlemeler metne işlenmiş olup, gerekli görülen noktalarda dipnotlarda belirtilen kaynaklardan doğrulanmıştır . Bu sayede, makalede sunulan bilgilerin güncel ve güvenilir hukuk metinlerine dayandırılması amaçlanmıştır.
