Denizcilik Hukuku Avukatı | TTK Beşinci Kitap, Arrest, Charter, MLC, Kabotaj

Bilgilendirme: Bu rehber genel hukuki bilgilendirme amacıyla hazırlanmıştır; somut olay incelemesi niteliği taşımaz. Denizcilik uyuşmazlıklarında kısa zamanaşımı süreleri ve teknik deliller (rota kaydı, VDR, AIS, sörvey raporu) kritik olduğundan, olay gerçekleştiğinde avukatınıza en geç 24–72 saat içinde başvurmanız tavsiye edilir. Yazıda referans verilen karar veya idari işlemler için daima güncel mevzuat ve resmi kaynakları doğrulayınız.

Denizcilik hukuku; Türk karasularında ve uluslararası sularda yürütülen her türlü ticari, idari, cezai ve iş hukuku ilişkisini kesen geniş bir disiplindir. Alyar Hukuk & Danışmanlık bürosu, Kartal merkezinden başta Tuzla tersane bölgesi, Ambarlı, Haydarpaşa, Galataport, Yalova, Gemlik ve Kocaeli Körfezi olmak üzere Marmara hattındaki donatan, yönetim şirketi, yük sahibi, sigortacı ve denizci müvekkillere hizmet vermektedir. Bu rehberde Türk Ticaret Kanunu (6102) Beşinci Kitap’tan başlayarak UNCLOS, Lahey-Visby, Hamburg, Rotterdam, MARPOL, SOLAS, STCW, MLC 2006 ve IMO düzenlemelerine uzanan katmanlı mevzuatı, karar alma süreçlerinde karşılaşılan pratik sorunlarla birlikte ele alıyoruz.

Rehberde öne çıkan başlıklar:

• Gemi tutuklaması (arrest), çarpışma (muarise) ve kurtarma (salvage) uyuşmazlıklarında başvurulacak mahkeme ve sözleşme rejimi
• Konşimento, charter party (NYPE, BALTIME, BARECON) ve dış ticaret incotermsi arasındaki sorumluluk paylaşımı
• Denizci iş sözleşmesi, MLC 2006 kapsamında ücret alacakları ve Deniz İş Kanunu 854 sayılı Kanun hükümleri
• TUGS (Türk Uluslararası Gemi Sicili), kabotaj hakkı ve 815 sayılı Kanun çerçevesinde yabancı bayraklı gemi kısıtlamaları
• MARPOL, CLC, FUND, Bunker 2001 ve LLMC kapsamında deniz kirliliği tazminat hesapları

Denizcilik Hukuku Nedir ve Kapsamı

Denizcilik hukuku, gemilerin inşasından sökümüne; yükün limanda teslim alınmasından müşteri depolarına ulaştırılmasına; denizcinin gemiye bindirilmesinden imza attığı iş sözleşmesinin sona ermesine kadarki tüm ilişkileri düzenleyen çok katmanlı bir alandır. Türk sisteminde temel kaynak 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun Beşinci Kitabı (madde 931–1400) olup, ticari denizcilik ilişkileri ağırlıklı olarak bu kitapta toplanmıştır. Bunun yanında 4922 Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun, 854 Deniz İş Kanunu, 815 Kabotaj Kanunu, 3621 Kıyı Kanunu, 655 Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Teşkilat Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi, 2872 Çevre Kanunu, 5312 Deniz Çevresi Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesine Dair Kanun ve 1380 Su Ürünleri Kanunu da uygulama alanı bulur.

Özel Hukuk ve Kamu Hukuku Kesişimi

Bir çarpışma olayı; özel hukuk yönünden TTK m.1286 vd. hükümleri, kamu hukuku yönünden SOLAS 1974’ün uluslararası çatışmayı önleme kuralları (COLREG 1972), idare hukuku yönünden Liman Başkanlığı’nın düzenlediği kaza raporu ve Ulaştırma Emniyeti Soruşturma Kurulu (TSB) nezdindeki inceleme ile şekillenir. Ceza boyutunda ise TCK m.85 (taksirle öldürme), m.89 (taksirle yaralama), m.170 (genel güvenliğin taksirle tehlikeye sokulması) ve 2872 Çevre Kanunu m.20 gündeme gelir. Tek bir olgusal zeminde dört farklı yargı koluna yayılan bir uyuşmazlık tipiktir; bu nedenle denizcilik avukatı, özel hukuk ile idari soruşturmayı eşzamanlı takip etme kapasitesine sahip olmalıdır.

Türkiye’nin Coğrafi Özgünlüğü

Montrö Sözleşmesi (1936), Boğazlar rejimini ticari gemi geçişleri bakımından sınırlar çizerek Türkiye’ye özgü bir denetim alanı yaratır. Marmara Denizi bir iç deniz sayıldığından İstanbul ve Çanakkale Boğazları’ndan geçen her gemi, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği (2022) kapsamında kılavuz kaptan, pilotaj hizmeti ve geçiş raporu kurallarına uyar. Ege’de karasuları sınırı hassasiyeti, Akdeniz’de kıta sahanlığı ve MEB tartışmaları, Karadeniz’de ise doğalgaz arama-işletme ruhsatları denizcilik hukukunu uluslararası politikayla kesiştirir.

Ulusal ve Uluslararası Mevzuat Çerçevesi

Türk denizcilik hukuku, hem iç mevzuatın hem de Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmelerin birlikte uygulandığı karma bir rejimdir. Anayasa m.90/5 gereği usulüne göre yürürlüğe konulmuş uluslararası antlaşmalar kanun hükmünde olduğundan, IMO bünyesinde müzakere edilmiş pek çok sözleşme doğrudan iç hukuk kaynağıdır.

Türk Ticaret Kanunu Beşinci Kitap (6102)

Beşinci Kitap, 2011 reformuyla yeniden düzenlenerek kuruluşundan bu yana birikmiş uygulama sorunlarını çözmeyi amaçlamıştır. Gemi kavramı m.931, donatan ve gemi işletme müteahhidi m.1061–1062, navlun sözleşmesi m.1138 vd., konşimento m.1228 vd., kaptan ve gemi adamları m.1088 vd., müşterek avarya m.1272 vd., çarpışma m.1286 vd., kurtarma m.1298 vd. ve deniz alacakları m.1320 vd. hükümleri temel başlıkları oluşturur. Kanun, Hamburg Kuralları’nı değil Lahey-Visby Kuralları’nı esas almakla birlikte birkaç noktada Rotterdam Kuralları’na paralel düzenlemeler içerir.

Lahey, Lahey-Visby, Hamburg ve Rotterdam Kuralları

Konşimentoya bağlı yük taşımalarında taşıyanın sorumluluk rejimini dünyada üç ana çerçeve şekillendirir. 1924 Lahey Kuralları ve 1968 Visby Protokolü (Lahey-Visby), Türk hukukuna TTK m.1178, m.1186 ve m.1243 başta olmak üzere aktarılmıştır; koli veya birim başına sorumluluk sınırı 666.67 SDR, kilogram başına 2 SDR olarak uygulanır (hangisi yüksekse). 1978 Hamburg Kuralları Türkiye’nin taraf olmadığı bir rejim olsa da uluslararası kıyas için önemlidir. 2009 Rotterdam Kuralları henüz genel yürürlüğe girmemiştir; kapıdan kapıya taşımayı ve elektronik konşimentoyu kapsamasıyla modern bir dizayn sunar.

UNCLOS 1982 ve Türkiye’nin Tutumu

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) karasuları, bitişik bölge, münhasır ekonomik bölge ve kıta sahanlığı tanımlarını getirir. Türkiye UNCLOS’a taraf değildir; ancak örf ve adet hukuku haline gelmiş bölümleri karşılıklılık temelinde dikkate alır. Türk karasuları 2674 sayılı Kanun uyarınca 6 deniz mili, bitişik bölge 24 deniz mili olarak uygulanır (Ege’de 6, Akdeniz ve Karadeniz’de 12 mil genişlemeye gitme yetkisi Cumhurbaşkanlığı kararnamesine bırakılmıştır).

IMO, SOLAS, MARPOL, STCW, ISPS ve COLREG

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) nezdinde kabul edilen sözleşmeler uygulamayı şekillendirir: SOLAS 1974 (can güvenliği), MARPOL 73/78 ve altı eki (kirlilik — petrol, zararlı sıvı, paketli madde, atıksu, çöp, hava emisyonu), STCW 1978 (gemi adamı eğitimi), ISPS 2002 (liman güvenliği), COLREG 1972 (çatışmayı önleme tüzüğü), LLMC 1976 ve 1996 Protokolü (sorumluluk sınırlaması), CLC 1992 ve FUND 1992 (petrol tankeri kirliliği), Bunker 2001 (akaryakıt kirliliği), Nairobi 2007 (batık enkaz kaldırma), Ballast Water 2004, Hong Kong 2009 (gemi geri dönüşümü — henüz yürürlüğe girmemiştir).

Brüksel 1952 ve Cenevre 1999 Arrest Sözleşmeleri

Deniz alacaklarının teminatı olan gemi tutuklaması kurumu, Türkiye’nin taraf olduğu 1952 Brüksel Sözleşmesi ile taraf olmadığı 1999 Cenevre Sözleşmesi arasında gerilimli bir rejim oluşturur. TTK m.1352–1376, 1999 Cenevre düzenlemesine paralel kaleme alınmış; tutuklama sebepleri, teminat ve itiraz yolları modernize edilmiştir.

Denizcilik Genel Müdürlüğü, Liman Başkanlıkları ve Kurumsal Düzen

655 sayılı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi ile kurulan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı bünyesindeki Denizcilik Genel Müdürlüğü (DGM), denizcilik politikasının merkezî hücresidir. Ona bağlı çalışan liman başkanlıkları ise kıyılardaki idari otoritedir ve gemilerin limandan kalkış–giriş işlemleri, denizcilik belgeleri, sörveyler, kaza soruşturmaları ve kirlilik idari para cezaları yetkisini kullanır.

AOC Benzeri Denizcilik Belgesi Yoktur — Ne Var?

Havacılıktaki Hava Operatör Sertifikası’nın denizcilik karşılığı, gemi tipine göre değişen bir sertifika yelpazesidir: SOLAS Safety Management Certificate (SMC), ISM Document of Compliance (DoC), ISPS Ship Security Certificate, Class sertifikası, Tonaj Belgesi, Uluslararası Yükleme Markası Sertifikası, Yolcu Gemileri için Güvenlik Sertifikası, Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP), MLC Declaration of Maritime Labour Compliance (DMLC I-II) başlıcalarıdır. Türk bayraklı her yeni gemi için bu sertifikaların DGM ve ilgili klas kuruluşundan alınması zorunludur.

Tersane, Tekne İmal Yeri ve Çekek Yerleri Yönetmeliği

2008 tarihli Tersane, Tekne İmal Yeri ve Çekek Yerleri Yönetmeliği; Tuzla, Yalova ve Kocaeli’ndeki tersanelerin izin, denetim ve kapasite artırımı işlemlerini düzenler. Yatırımcı, öncelikle Yatırım Yeri Tahsis Sözleşmesi’ni 2886 sayılı Devlet İhale Kanunu kapsamında imzalar; işletme izni için ISO 9001 ve ISO 14001’i belgeleyen bir yönetim sistemi kurar; ardından Ruhsatlandırma Daire Başkanlığı üzerinden ruhsat alır.

Liman Başkanlığı İdari İşlemlerine Karşı Yargı Yolu

Liman Başkanlığı’nın verdiği idari para cezasına itiraz, 5326 sayılı Kabahatler Kanunu m.27 gereği 15 gün içinde sulh ceza hakimliğine yapılır. Sertifika iptali veya denizci belgesi askıya alma kararlarına karşı ise 2577 sayılı İYUK m.7 gereği 60 gün içinde idare mahkemesinde iptal davası açılır. Yürütmeyi durdurma talebi, gemi operasyonel sürecin devamı bakımından kritik olduğundan birincil hedeflerden biridir.

Gemi Kavramı, Donatan ve Gemi İşletme Müteahhidi

TTK m.931’e göre gemi, tahsis edildiği amaca uygun olarak kullanılması deniz yoluyla yük veya yolcu taşıma, balıkçılık, sportif veya başka ekonomik maaşlamayı sağlayan ve yüzücülük niteliği taşıyan araçtır. Yüzücü olmayan dubalar, iskele uçları, sabit petrol platformları bu tanım dışındadır; onlar için 3621 Kıyı Kanunu ve Petrol Kanunu hükümleri çıkar.

Donatan — Malikten Farklı Bir Kavram

Donatan, gemisi üzerinde kendi adına ekonomik amaçla sefer yapan kişidir (TTK m.1061). Malik her zaman donatan değildir; bareboat charter’a verilen bir gemide kiracı aracın donatanı olur, malik yalnızca gemi maliki kalır. Bu ayrım, özellikle deniz alacaklarının kime yönlendirileceği ve kusur sorumluluğunun kime bağlanacağı açısından belirleyicidir. Uygulamada Tuzla donatan firmaları (çoğunlukla Arjantin ve Marshall Adaları bayrağı altında çalışan SPV — Special Purpose Vehicle şirketleri) ile Türk malik şirketleri arasındaki ayrım, davada ilk yapılan tespitlerden biridir.

Gemi İşletme Müteahhidi

TTK m.1062, gemiyi donatan yerine işleten kişiyi (ship manager) tanır. V.ships, Bernhard Schulte, Columbia Shipmanagement gibi uluslararası management şirketleri Türk pazarına hizmet verir. Müteahhidin donatanlık sıfatı yoktur, ancak üçüncü kişilere karşı TTK m.1062/2 gereği donatan gibi sorumluluğa gidilebilir. Bu düzenleme, yük sahiplerinin teminat erişimini kolaylaştırır.

Acente, Brokerlık ve Komisyoncu

Gemi acentesi, donatan adına liman hizmetlerini koordine eder (klarens, gümrük, kargo operasyonu). TTK m.1124 vd. düzenlemesine ek olarak 1618 sayılı Seyahat Acentaları Kanunu deniz turizmi için, 5684 Sigortacılık Kanunu deniz brokerliği için, 6362 Sermaye Piyasası Kanunu ise yatırım amaçlı gemi komisyoncuları için uygulanır. Acentenin müteselsil sorumluluğu sınırlıdır; donatanın talimatına dayanan işlemlerde onun adına yükümlülük doğar.

Gemi Tescili, Bayrak Çekme ve TUGS

Her geminin bir bayrak devleti vardır. Türk hukukunda iki ayrı sicil bulunur: Türk Gemi Sicili (Millî Sicil) ve Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS). İkisi farklı teşvik ve sorumluluk rejimine tabidir.

Türk Gemi Sicili ve TTK m.940 vd.

Millî sicil, liman başkanlıklarının tuttuğu esas sicildir. TTK m.940–963 arasında düzenlenir. Gemi mülkiyetinin devri, ayni hak tesisleri (ipotek, intifa) ve tahditli tasarruflar bu sicile tescil edilmedikçe üçüncü kişilere karşı ileri sürülemez. Tescil için gerekli belgeler: inşa sözleşmesi/satın alma akdi, sınıflandırma belgesi, tonaj ölçüm raporu, mülkiyet sicili talepnamesi, Türk vatandaşlığı/şirket payı oranı ve teknik uygunluk raporudur.

TUGS 4490 Sayılı Kanun

1999 tarihli 4490 sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu, bayrak cazibesini artırmak amacıyla vergi avantajı getirmiştir. TUGS’a kayıtlı gemilerin kazançları kurumlar vergisinden müstesnadır (4490 m.12); ayrıca devir ve ipotek işlemleri 488 sayılı Damga Vergisi Kanunu’na göre istisnalıdır. Buna karşılık TUGS gemileri 815 sayılı Kabotaj Kanunu’nun bazı kısıtlamalarına tabidir ve Türk karasularında sınırlı kullanım hakkı vardır.

İpotek (Kanuni ve İradi)

Gemi ipoteği, TTK m.1013–1059 arasında düzenlenir. Gemi kanuni rehin hakkı (maritime lien) ipotekten farklıdır; tescile tabi değildir ve TTK m.1320’de sayılan deniz alacakları için otomatik doğar. İradi ipotek ise sicile tescille kurulur; banka finansmanlarında BIMCO Preferred Ship Mortgage formunun Türk hukukuna uyarlanmış halini içerir. Gemi satışı yapılırken alıcı, mutlaka sicil kaydı temizlik belgesi (Certificate of No Encumbrance) talep etmelidir.

Konşimento ve Deniz Yük Hasar Tazminatı

Konşimento (Bill of Lading), yükün gemiye yüklendiğine dair taşıyanın imzası ile düzenlenen senettir. Üç temel işlevi vardır: yükün teslim alındığına dair makbuz, taşıma sözleşmesinin delili, malı temsil eden kıymetli evrak. Konşimentoyu elinde bulunduran, yükün teslimini talep etme hakkına sahiptir.

Emre Yazılı, Nama Yazılı ve Hamiline Yazılı Konşimento

Uygulamada en çok emre yazılı (order bill of lading) konşimento kullanılır; ciro ile dolaşır. Nama yazılı (straight bill) konşimento, yalnızca konşimentoda adı yazan alıcıya teslim edilebilir. Hamiline yazılı konşimento riski yüksektir; sahteciliğe açık olduğundan modern uygulamada neredeyse terk edilmiştir. Switch B/L uygulaması ise üçlü satışlarda sıklıkla kullanılır ve TTK m.1241 bakımından özel dikkat gerektirir.

Taşıyanın Sorumluluk Sınırı

TTK m.1186, koli veya birim başına 666.67 SDR veya kilogram başına 2 SDR (hangisi yüksekse) tutarında sorumluluk sınırı getirir. SDR (Special Drawing Right), IMF tarafından günlük kur olarak yayımlanır (yaklaşık 1 SDR = 1.32 USD, 2026 Nisan ortalaması). Sınır, ancak taşıyanın zarar doğuracağı bilincine vararak işlediği kasıt veya bu bilinçle eşdeğer ağır ihmali ispatlandığında düşer (TTK m.1187).

Kötü Konşimento Halinde Yükleyici Taahhütnamesi (Letter of Indemnity)

Yükleyici, yükün durumundan çekindiği için taşıyanın ‘clean on board’ konşimento vermesi karşılığında ona yükleyici taahhütnamesi (LOI) vermek ister. TTK m.1238, bu tip taahhütlerin geçerliliğini hileli olduğu hâllerde kısıtlar; hilenin ispatı halinde taşıyan, üçüncü kişiye karşı konşimentonun içeriğiyle bağlıdır, ancak yükleyiciye rücu edebilir.

Konşimento ile Yük Hasar Davası

Yük hasarı veya eksikliğinin tespiti halinde alıcı, limanda derhal ön-ihtar (Notice of Claim) verir (TTK m.1185 gereği genellikle gizli zararlarda 3 gün, açık zararlarda teslim anında). Akabinde kabul edilmiş bir sörveyörle (Lloyd’s Agents, Charles Taylor, Braemar) hasar raporu düzenletir. Dava açma süresi TTK m.1188 gereği bir yıldır; bu süre taşıma sözleşmesi ile altı aya kadar indirilebilir ancak uzatılamaz.

Charter Party Türleri ve BIMCO Tip Formları

Navlun sözleşmesinin özel bir görünümü olan charter party; geminin bir kısmının ya da tamamının kiralanmasına ilişkin akittir. Üç temel biçim vardır.

Voyage Charter

Belirli bir sefer için geminin tamamının veya bir kısmının kiralanmasıdır. GENCON 1994/2022, NORGRAIN, ASBATANKVOY standart formlar arasındadır. Önemli kavramlar: laycan (geminin hazır bekleme aralığı), laytime (yük alma/boşaltma için tanınan süre), demurrage (laytime aşılınca ödenen tutar), despatch (laytime bitmeden boşaltım tamamlanırsa ödenen prim), NOR (Notice of Readiness — geminin hazır olduğunu bildirim). Demurrage alacağı deniz alacağı niteliğindedir (TTK m.1320/1-h); gemi tutuklaması için dayanak oluşturur.

Time Charter

Gemi belirli süre için kiracıya tahsis edilir; ancak gemi idaresi donatanda kalır. NYPE 1946/1993/2015, BALTIME 1939/2001 standart formlarıdır. Off-hire (geminin işlev dışı kaldığı süreçte kira durur), clause paramount (Lahey-Visby’nin sözleşmeye aktarılması) ve Inter-Club Agreement (yük hasarının kiracı-donatan arasında paylaşımı) kritik hükümlerdir.

Bareboat (Demise) Charter

Geminin hem idaresi hem işletmesi kiracıya devrolur; kiracı aracın donatanı olur. BARECON 2001/2017 standart formdur. Bareboat charter, gemi finansmanında ‘finansal kiralama’ yapısı için tercih edilir; kiracı seferin sonunda mülkiyeti alma seçeneğine sahip olur. Bu yapı 6361 sayılı Finansal Kiralama Kanunu ile birlikte değerlendirilmeli; damga vergisi ve KDV muafiyetleri gözetilmelidir.

Özel Klozlar ve Muhtelif Hükümler

Himalaya klozu (üçüncü kişilerin donatanın sorumluluk sınırından yararlanması), paramount klozu, New Jason klozu, Both-to-Blame Collision klozu, War Risks klozu ve sanction klozu charter party uygulamasında sürekli revize edilir. Rusya-Ukrayna çatışmasının ardından war risks klozu ve sanction klozu yeniden şekillenmiş; BIMCO 2024 güncellemeleri Türk müvekkilleri de etkilemiştir.

Denizci İş Sözleşmesi, MLC 2006 ve 854 Sayılı Kanun

Gemi adamlarının hak ve yükümlülükleri, 854 sayılı Deniz İş Kanunu ve 2006 Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC 2006) arasında dağılır. 4857 İş Kanunu, 854 sayılı Kanun kapsamına giren gemi adamlarına uygulanmaz (854 m.1 istisnası).

854 Sayılı Deniz İş Kanunu’nun Kapsamı

854 m.1 gereği Kanun; deniz aracında çalışan kaptan, gemi adamı ve bunların işverenleri arasındaki iş ilişkilerine uygulanır. 100 gros tondan küçük veya balıkçılık amacı güden küçük teknelerdeki çalışanlar kapsam dışındadır; onlar için 4857 uygulanır. Bu sınır uygulamada tartışmalıdır; özellikle yat işletmeciliği ve balıkçılıkta kapsam uyuşmazlıkları mahkeme aşamasında sıkça görülür.

MLC 2006 Asgari Standartlar

Türkiye 2017’de onayladığı MLC 2006; denizcilere en az aylık yazılı sözleşme, düzenli ücret, asgari dinlenme süresi, çalışma süresi kaydı, sağlık hizmeti, geri dönüş (repatriation) hakkı ve yönetim sistemi (DMLC) güvencesi verir. PSC denetimlerinde MLC ihlali tespit edilirse gemi tutulabilir; bayrak devleti sertifikanın süresini askıya alabilir.

Bond ve Eğitim Geri Ödeme Şartı

Donatan veya management şirketi, denizciye eğitim/sertifika (STCW tazeleme, ECDIS kursu, Tanker Familiarisation, GMDSS) masrafı karşılığında bonding (hizmet taahhüt) şartı koyabilir. 4857 İş K. m.22 kıyasen uygulanarak bu şartlar makul süreye indirilir; denizci haklı nedenle fesih yaparsa bond tahsil edilemez. 854 m.14’te belirtilen haklı fesih sebepleri — ücretin ödenmemesi, sağlık tehlikesi, sefere elverişsiz gemi, gıda sorunu — bondu geçersiz kılar.

Ücret Alacakları ve Deniz Alacağı Niteliği

Gemi adamı ücretleri TTK m.1320/1-b uyarınca deniz alacağıdır ve geminin kanuni rehin hakkıyla teminatlandırılır. Bu sayede denizci, ücret alacağını bir gemi tutuklamasıyla koruma altına alabilir; donatan iflas etse dahi geminin satılmasıyla ücretini alma öncelik hakkı doğar. Uygulamada bu imkân, Tuzla ve İzmit körfezindeki yabancı bayraklı gemilerde Türk ve yabancı denizcilere en önemli koruyucu yoldur.

Sefer İzni, Repatriyasyon ve Kaptanın Yetkileri

MLC 2006 kapsamında denizci, hizmet süresi bittiğinde ana limana dönüş hakkına sahiptir; masrafı donatan karşılar. Kaptan, denizcinin sağlık sorunu yaşaması, disiplinsizlik göstermesi veya sefer emniyetini bozması halinde 854 m.40 gereği disiplin tedbirleri uygulayabilir; ancak ücretten kesinti ve limanda indirme gibi işlemler yargı denetimine tabidir.

Gemi Tutuklaması (Arrest) Rejimi

Gemi tutuklaması, deniz alacağının teminatı için geminin seferden alıkonulmasıdır. Türk hukuku bu alanda 1952 Brüksel Sözleşmesi’ne taraf, ancak TTK m.1352–1376 düzenlemesi 1999 Cenevre Sözleşmesi’nin sistematiğine yakın bir reform getirmiştir.

Kimin İçin Tutuklama İstenebilir?

Tutuklama için ortaya sürülen alacağın TTK m.1320’de sayılan deniz alacaklarından biri olması gerekir: gemi mülkiyeti uyuşmazlığı, ipotek, işletme borçları, navlun, yük hasarı, müşterek avarya, kurtarma, kirlilik, gemi adamı ücreti, gemi inşa, onarım, tedarik gibi 22 kalem. Tutuklama kararı mahkemeden istenir; mahkeme teminat arayabilir. Teminat oranı TTK m.1363/2 gereği uyuşmazlık konusu alacağın en az %10’u oranında ve Türk lirası cinsinden olmak zorundadır.

Karşı Teminat ve Tutuklamanın Kaldırılması

Donatan, tutuklamayı kaldırmak için alacağı karşılayacak karşı teminat gösterebilir. Uygulamada en sık tercih edilen karşı teminat, P&I Club letter of undertaking (LOU) ve banka teminat mektubudur. Mahkeme kabul ederse tutuklama kalkar; gemi seferine devam eder. LOU’nun içeriği müzakere konusu olur; Turkish jurisdiction, Turkish law ve CMI (Comité Maritime International) Draft Clauses 2005 referansı tipik unsurlardır.

Yabancı Tutuklama Kararının Türkiye’de Uygulanması

Yabancı mahkemenin verdiği tutuklama kararı, 5718 MÖHUK m.50 vd. gereği Türkiye’de tenfize tabidir. Ancak tutuklama niteliği ihtiyati tedbir olduğundan, pratik uygulamada Türk mahkemesinden ayrıca tutuklama kararı istenir. Yetkili mahkeme asliye ticaret mahkemesidir; gemi hangi liman sınırında bulunuyorsa oradaki mahkeme görevlidir (İstanbul Anadolu, Bakırköy, Kocaeli, Yalova).

Sister Ship ve Associated Ship Arrest

TTK m.1369 kardeş gemi tutuklamasına imkân tanır: aynı donatanın sahip olduğu başka bir gemi de tutuklanabilir. Associated ship (ortak faaliyette olan) tutuklaması ise Türk hukukunda kabul edilmemiştir; bu alanda Güney Afrika ve İngiliz uygulaması farklıdır.

Gemi Çarpışması (Muarise) ve Kusur Dağılımı

Denizcilik pratiğinin klasik uyuşmazlıklarından biri olan çarpışma, TTK m.1286–1297 arasında düzenlenir. Kuralların temeli COLREG 1972 (Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü) standartlarına dayanır.

COLREG Kurallarının Uygulanışı

COLREG, iki gemi arasında ‘stand-on’ (rota koruyan) ve ‘give-way’ (yol veren) rolleri tanımlar; özellikle kural 7 (çatışma tehlikesinin tespiti), kural 8 (çatışmadan kaçınma), kural 15 (karşılaşan yollar) ve kural 17 (stand-on vessel yükümlülükleri) kusur değerlendirmesinde esas alınır. VTS (Vessel Traffic Service) kayıtları, AIS (Automatic Identification System), VDR (Voyage Data Recorder), ECDIS ekran kaydı ve telsiz iletişim kayıtları kusur incelemesinin belgesel malzemesidir.

Kusur Dağılımı ve Karşılıklı Kusur Hali

TTK m.1289 karşılıklı kusur halinde kusur oranı esaslıdır; bir geminin %30, diğerinin %70 kusurlu bulunması halinde tazminat bu oranda tahakkuk eder. Maddi zarar (gemi hasarı, yük kaybı, gelir kaybı) ile manevi zarar (can kaybı veya yaralanma) ayrı ayrı hesaplanır. Can kaybı halinde TCK kovuşturması (m.85 taksirle öldürme) ile özel hukuk tazminat davası paralel yürür.

Sorumluluk Sınırlama Fonu (LLMC)

Donatan, TTK m.1328 ve 1976 LLMC Konvansiyonu kapsamında kişisel sorumluluğunu sınırlama hakkına sahiptir. 1996 Protokolü Türkiye’ye uygulanır; can kayıpları için 3.02 milyon SDR (2000 gross tonajın altındaki gemilerde baz); yük hasarları için 1.51 milyon SDR baz tutarı +ilave tonaja göre artış formülü uygulanır (2015 güncellemesi). Sınırlamadan yararlanmak için mahkemede sorumluluk fonu oluşturulmalıdır.

TSB Soruşturması

2019’da kurulan Ulaştırma Emniyeti Soruşturma Kurulu (TSB), kaza araştırmasını idari düzeyde yürütür ve yayımladığı raporun yargıda delil değeri vardır. Amaç ceza tespiti değil, benzer olayların önlenmesi için sistemik tespittir; bu nedenle kurul raporu yargılamanın yönünü çizer ancak bağlayıcı değildir.

Kurtarma ve Çekme Hizmetleri (Salvage/Towage)

Denizde tehlikeye düşen gemi veya yüke gönüllü yardımı TTK m.1298–1319 düzenler; 1989 Salvage Konvansiyonu’na paralel kaleme alınmıştır. Çekme (towage) ise TTK m.1145 vd. kapsamındaki sözleşmesel taşıma hükmü olup pratik ayrım önemlidir.

Salvage Reward Hesabı

Kurtarıcı, başarı halinde ödül alır (no cure, no pay ilkesi). TTK m.1308 ödül belirlerken kurtarılan mal değerini, emeği, riski, süreyi ve ekipmanı göz önünde tutar. Lloyd’s Open Form (LOF 2020) standart kontrat olup tahkim merkezi Londra’dadır; ödül uyuşmazlığı LMAA veya Lloyd’s Salvage Arbitration Branch nezdinde karara bağlanır.

Special Compensation — SCOPIC Klozu

Çevre zararını önlemeye yönelik çabalar için TTK m.1310 ve SCOPIC (Special Compensation P&I Club Clause) klozu kurtarıcıya özel tazminat hakkı tanır. Kurtarma mal kurtarma başarısızlığıyla sonuçlansa bile çevre koruma bileşeni ödüllendirilir; bu özellikle petrol tankeri olaylarında belirleyicidir.

Towage Contract

Çekme sözleşmesi, salvage’den farklı olarak önceden akdedilir ve tehlike koşulu aranmaz. TOWCON 2008 ve TOWHIRE 2008 BIMCO formları kullanılır. İstanbul Boğazı’nda pilotaj+çekme hizmeti tekeli TURKELI A.Ş. tarafından verilir; bu hizmetin bedel uyuşmazlıkları liman başkanlığı tarifesine göre çözülür.

Müşterek Avarya ve York-Antwerp Kuralları

Gemi ve yükün ortak tehlikeye karşı korunması amacıyla bilinçli fedakarlık yapıldığında, bu zararların tüm menfaat sahipleri arasında paylaştırılmasıdır. Kurum Roma’ya kadar uzanır, modern çerçeve York-Antwerp Kuralları (1994, 2004, 2016) ile şekillenmiştir.

TTK m.1272 vd. ve York-Antwerp 2016

Türk hukukunda müşterek avarya TTK m.1272’de düzenlenmiş olup sözleşmede aksi kararlaştırılmadıkça York-Antwerp 1994 Kuralları uygulanır. Modern charter party formları 2016 güncellemesine atıf yapar. Avarya ilan edildiğinde average adjuster atanır; yük sahipleri açıkladıkları mal değeri üzerinden katkı payı (general average bond ve cash deposit ya da insurance guarantee) vererek yükünü teslim alabilir.

Tipik Müşterek Avarya Olayları

Jettison (yükün denize atılması), fırtınada sığınma limanına yönelme ve oradaki ek masraflar, makine arızasını bertaraf için kurtarıcıya bedel ödenmesi, kuru havuzda acil onarım klasik örneklerdir. Evergreen Ever Given örneği, Süveyş Kanalı’nda 2021’de yaşandığında hem salvage hem müşterek avarya ilan edilmiş; average adjustment süreci üç yıldan uzun sürmüştür.

Deniz Kirliliği ve MARPOL/CLC/FUND Rejimi

Denizcilikte kirlilik; petrol, kimyasal madde, plastik atık, ballast water ve hava emisyonu boyutlarıyla ele alınır. Türkiye MARPOL 73/78 ve altı ekinin tamamına taraftır. İç hukukta 5312 sayılı Kanun ve 2872 sayılı Çevre Kanunu ek hükümler getirir.

CLC 1992 ve FUND 1992

Petrol tankerlerinden kaynaklanan kirlilik için iki kademeli bir rejim işler. Birinci kademede donatan, Civil Liability Convention (CLC) 1992 uyarınca kusuru aranmaksızın sorumludur; sorumluluk sınırı tanker tonajına göre 2015 Protokolü ile güncellenmiş SDR tutarıdır. İkinci kademede IOPC Fund (FUND 1992) devreye girer; donatanın sorumluluk sınırının üstünde 203 milyon SDR’ye kadar ek koruma sağlar. Türkiye her iki sözleşmeye de taraftır.

Bunker 2001

Bunker (akaryakıt) kirliliği, CLC dışında kalan gemilerde Bunker Convention 2001 uygulanır. Donatan kusuru aranmaksızın sorumludur; geminin belirli limit üstünde bir mali teminat (klas kuruluşu onaylı, genellikle P&I sertifikası) bulundurması zorunludur. PSC denetiminde Bunker Sertifikası aranır.

İdari Para Cezası ve Rücu

2872 Çevre K. m.20/k-l hükmü gereği kirlilik yaratan gemilere verilen idari para cezaları tonaj bazlı tarife ile hesaplanır. 2026 yılı için ağır kirlilik hâllerinde ceza milyonlarca TL’ye ulaşabilir. Ödemeyen donatanın aracı seferden alıkonulur; kanuni rehin hakkı idare lehine doğar. Ceza ödenip idari işlem kesinleştikten sonra donatan, kusurlu kişilere (liman işletmecisi, tedarik firması) rücu edebilir (TBK m.167 genel rücu hükmü).

Çevre Zararı Özel Hukuk Tazminatı

Balıkçılar, turizm işletmeleri ve yerel halkın uğradığı ekonomik zarar ayrıca tazmin edilir. Karadeniz’de 2007 Volgoneft 139 kazası, Marmara’da 2019 Bandırma deşarj olayı emsal uyuşmazlıklardan bazılarıdır. Dava yetkili mahkemesi zararın doğduğu yer asliye ticaret/hukuk mahkemesidir; HMK m.16 özel yetki kuralı kirliliğin gerçekleştiği kıyı idaresi çevresini işaret eder.

Deniz Sigortası (H&M, P&I, Cargo) ve LLMC Sorumluluk Sınırı

Deniz sigortası dört ayrı dal halinde örgütlenir. Her dalın farklı rizikoyu karşıladığı ve düşük prim x yüksek limit yapısı sayesinde modern denizcilik sigortasız sürdürülemez.

Hull & Machinery (H&M)

Gemi gövdesi ve makine aksamına yönelik sigortadır. Institute Time Clauses — Hulls (1.10.1983, 1.11.1995, ITC Hulls 2003) ve Nordic Marine Insurance Plan 2013/2023 standart klozlardır. Sigortalı gemi mahvına uğradığında (total loss) veya onarım maliyeti sigorta değerini aşacak şekilde sınırı geçtiğinde (constructive total loss) alacağı tazminatı talep eder. 1380 sayılı TTK m.1401 vd. ve 6102 TTK m.1401–1520 arasında sigorta genel hükümleri yer alır.

Protection & Indemnity (P&I) Kulüpleri

P&I, donatanın üçüncü kişilere karşı sorumluluğunu karşılayan karşılıklı sigortadır. International Group P&I üye kulüpleri dünya filosunun %90’ına yakınını kapsar (Gard, North Standard, Britannia, Skuld, Steamship, UK Club, West, American Club, Japan Club, London Club, Shipowners Mutual, Swedish Club, Hellenic Club). Türk donatanları ağırlıklı Britannia ve Skuld ile çalışır. P&I’nin kapsadığı kalemler: kirlilik tazminatı, enkaz kaldırma, gemi adamı yaralanması, yolcu zararı, yük hasarı (cargo claim kısmı), cezai idari yaptırımlar (bazı sınırlarla), crew repatriation, stowaway, demurrage.

Cargo Insurance

Yük sigortası Institute Cargo Clauses ICC (A) / (B) / (C) üzerinde dağıtılır. ICC (A) all risks kapsamı, ICC (B) belirli rizikolar, ICC (C) sınırlı belirli rizikolar sunar. Alıcının sigorta yaptırma yükümlülüğü CIF ve CIP Incoterms şartlarında yükleyiciye aittir. Hasar halinde sigortacı ödediği miktar ölçüsünde TTK m.1472 halefiyet (subrogation) kapsamında taşıyana rücu eder.

LLMC Sorumluluk Sınırı Uygulaması

Donatanın sorumluluğunu topluca sınırlama hakkı, tüm deniz alacaklarını kapsayan global bir sınırlama fonu oluşturulmasıyla uygulanır. Fon oluşturulduğunda tüm alacaklılar fona karşı talep eder; gemi tutuklanmış ise tutuklama kalkar. Fon tutarı 1976/1996 Protokolüne göre hesaplanır ve asgari sınırın çok üstünde olmak zorunda değildir.

Kabotaj Hakkı ve 815 Sayılı Kanun

Cumhuriyet’in ilk yasal reformlarından biri olan 815 sayılı Kabotaj Kanunu (1926), Türk karasularında yük ve yolcu taşıma hakkını Türk bayraklı gemilere tahsis eder. Bugün de iç deniz taşımacılığı rejimini belirleyen temel düzenlemedir.

Kabotaj Hakkının Kapsamı

815 m.1, Türkiye sahilleri ile karasuları dahilinde ticari ve iktisadi faaliyet hakkını Türk gemilerine saklı tutar. Yabancı bayraklı gemi Türk limanları arasında yük veya yolcu taşıyamaz; ancak uluslararası seferde limanda transit yük değişimi yapabilir. İhlal halinde Liman Başkanlığı idari para cezası uygulayıp geminin sefere çıkışını durdurabilir; bazı ağır ihlallerde araç müsaderesine de gidilebilir.

Deniz Turizmi İstisnası

4922 Deniz Turizmi Yönetmeliği, yabancı bayraklı yatlara belirli limanlar arasında transit yolcu hizmeti (day charter) imkânı tanır. Bu istisna turist akışı arttıkça genişletilmiştir; özellikle Bodrum-Göcek-Marmaris hattında aktif uygulanır.

TUGS Bayraklı Gemilerin Özel Rejimi

TUGS (Türk Uluslararası Gemi Sicili) gemileri kabotaj açısından sınırlı kullanıma sahiptir; Türk limanları arasında belirli koşullar dışında taşıma yapamazlar. Bu kısıtlama 4490 m.5 ve 815 m.1 arasındaki dengeden doğar ve yatırımcıların en sık danıştığı konulardandır.

Marina, Yat, Liman İşletme ve Pilotaj

Denizcilikte kıyı yapıları hem ticari hem turistik amaçlara hizmet eder. Marina, yat limanı, ticari liman, rıhtım ve iskele bu yapıların farklı alt tipleridir.

Marina Bağlama Sözleşmesi

Marinanın yat sahibine yer tahsisi sözleşmesi, hizmet karması (kira + depolama + hizmet) niteliğindedir. Marina İşletmecisinin Sorumluluğuna Dair Genel Tebliğ çerçevesinde sorumluluk sigortası zorunludur. Yatın hasarlanması veya çalınması halinde marina, iş sahibine karşı TBK m.577 vd. hükümlerince emanete bırakılan şey gibi sorumludur; ancak sözleşmede sorumluluk sınırlamaları (Marina’s Liability Cap) kararlaştırılabilir. Bu sınırlamalar TKHK m.5 kapsamında tüketici sıfatıyla davacıya karşı geçersiz olabilir.

Yat Kiralama (Bareboat, Skipper, Crewed)

Yat kiralamada üç form yaygındır: bareboat (kiralayan kendi ehliyetiyle kullanır), skipper (kaptan ile birlikte), crewed (kaptan + mürettebat + hizmet). Kiralayanın ehliyeti için Uluslararası Yat Kullanma Belgesi (ICC) aranır. Deniz trafiği kaynaklı idari yaptırımlar kiracıya yönelir; kusurlu kiracı yatın hasarından birinci derecede sorumludur. Sigorta bu noktada kritiktir; yat kiralama sözleşmesinde teminat kapsamı ve franchise (muafiyet) tutarı ayrıntılı incelenmelidir.

Liman İşletme Ruhsatı

2886 İhale Kanunu ve 3996 Yap-İşlet-Devret Kanunu çerçevesinde devlet limanları özel işletmeye devredilebilir. Ambarlı, Mersin, Asyaport, DP World Yarımca ve Assan Port örnek işletmelerdir. Liman işletmecisinin yük hasar sorumluluğu HMK m.16 özel yetki kuralıyla birlikte uygulanır; işletme sözleşmesinde P&I benzeri terminal operator’s liability insurance zorunludur.

Pilotaj ve Turkish Straits Traffic Rules

İstanbul ve Çanakkale Boğazı’nda pilotaj zorunluluğu, yük tipi ve gemi boyutuna göre değişir; TURKELI A.Ş. hizmeti sağlar. Türk Boğazları Trafik Düzeni Yönetmeliği kurallarını ihlal eden gemilere 5312 ve 2872 Kanun kapsamında idari yaptırım uygulanır. Türk bayraklı gemi için pilotaj bedeli tarifesinde %50 indirim uygulanır; kabotaj hakkını desteklemeye yönelik bir teşviktir.

Gümrük, Liman Çıkış ve Deniz Yoluyla Dış Ticaret

Bu konuda daha fazla detay için E-Ticaret Hukuku Avukatı rehberimizi inceleyebilirsiniz.

Deniz yoluyla yapılan ithalat ve ihracat, gümrük idaresinin denetiminden bağımsız düşünülemez. 4458 Gümrük Kanunu, Gümrük Yönetmeliği ve 2976 Dış Ticaretin Düzenlenmesi Hakkında Kanun ticaretin çerçevesini çizer.

Incoterms 2020 ve Deniz Taşımasına Özgü Terimler

Incoterms 2020, 11 ticari terimi dört gruba ayırır. Deniz taşıması için özgü terimler FAS (Free Alongside Ship), FOB (Free on Board), CFR (Cost and Freight), CIF (Cost, Insurance, Freight) olup yalnızca deniz ve iç suyolu taşımasında kullanılır. Uygulamada FCA-CPT-CIP ile karıştırılmakta ve navlun ödeme sorumluluğu ile risk geçişi konusu yargıya taşınmaktadır. Konteyner taşımacılığında FOB yerine FCA önerilir; zira yük liman kapısında değil, terminalde taşıyana teslim edilir.

Özet Beyan, Manifesto ve Özel İstatistik

Gümrük İdaresi’ne verilen özet beyan (entry summary declaration), manifesto, bill of lading kopyaları ve AIS verileri gümrük denetimini güçlendirir. İstanbul Ambarlı ve Kocaeli Körfezindeki limanlara gelen her geminin elektronik ortamda bildirimi zorunludur; eksiklik veya beyan sahteciliği 5607 Kaçakçılıkla Mücadele Kanunu kapsamında suç oluşturur.

Deniz Yoluyla İhracat İadeleri

KDV Kanunu m.11 ve 13 kapsamında ihracat teslimleri KDV’den istisnadır. Alt-taşımalar (iç navlun) da m.13/b uyarınca KDV’siz düzenlenebilir. Ancak konşimento eksikliği halinde iade reddedilir; bu nedenle deniz navlun faturaları, konşimento ve gümrük beyannamesi uyum içinde olmalıdır. Uyumsuzlukta yapılan tarhiyat, 213 VUK m.377’ye dayalı dava konusu olur.

İskele, Kıyı Dolgusu ve 3621 Sayılı Kıyı Kanunu

Kıyı kullanımı, kamusal faydanın en yoğun olduğu alanlardandır. 3621 sayılı Kıyı Kanunu, kıyıyı devletin hüküm ve tasarrufu altında sayar; özel mülkiyete konu olamaz. Kıyı ve sahil şeridi kullanımına ilişkin her yapı ve faaliyet planlı ve izinli olmak zorundadır.

Kıyı Kenar Çizgisi ve İmar Planı

Her kıyı kesitinde Kıyı Kenar Çizgisi (KKÇ) Uygulama Yönetmeliği kapsamında çizilir. KKÇ’den sahile doğru 100 metrelik alan ‘sahil şeridi’ olup kamuya açık olmalıdır. Otel, lokanta, marina gibi yapılar KKÇ’nin kara tarafında ve imar planı kapsamında kalmak zorundadır. Aksi uygulamalar 3621 m.15 gereği yıkım ve idari para cezasıyla karşı karşıya kalır.

Dolgu Alanı İmar ve Hazine Tahsisi

Dolgu yoluyla kazanılan alan Hazine’ye kalır; devir ve tescil 2886 İhale Kanunu hükümlerine tabidir. İmar barışı (7143 sayılı Kanun) geçmişte kıyı dolgusu izinsiz yapılarını kısmen yasallaştırmış olsa da Anayasa Mahkemesi’nin 2023 iptal kararıyla bu kısım ortadan kalkmıştır. Bugün izinsiz dolgu yapılmış yapılar yıkım kararıyla karşılaşır; malik tazminat talep edemez.

Balıkçı Barınağı ve Çekek Yeri

Balıkçı barınakları 1380 sayılı Kanun ve 3621 sayılı Kanun birlikte uygulanır. Çekek yeri iznini Liman Başkanlığı ve Belediye ortak verir. Köy tüzel kişilikleri veya kooperatifler aracılığıyla yönetilen barınakların ticari liman işletmesine dönüştürülmesi özel izne tabidir; aksi hâlde tahsis iptali riski doğar.

Denizde Güvenlik, ISPS, Piratlık ve TCK Boyutu

Denizde güvenlik, ticari denizciliği doğrudan etkileyen modern risklerden biridir. 2001 sonrasında ISPS Code getirilmiş; liman tesisleri ve gemiler güvenlik değerlendirmesine tabi tutulmuştur.

ISPS Code ve PFSO/SSO

ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code), her gemi için Ship Security Officer (SSO) ve her tesiste Port Facility Security Officer (PFSO) atanmasını zorunlu tutar. Her gemi Ship Security Plan (SSP) ve risk değerlendirmesi hazırlar; PSC denetimleri bu dokümanları arar. Üç güvenlik seviyesi (1-2-3) tanımlanmış olup yükselen seviye ek önlem zorunluluğu getirir.

Piratlık ve Silahlı Soygun

Somali açıkları ve Gine Körfezi piratlık dalgasının ardından SUA (Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation) Konvansiyonu 1988 ve 2005 Protokolü uygulama alanı bulmuştur. Türk bayraklı gemiye yapılan saldırı TCK m.314 (silahlı örgüt), m.105 (şantaj), m.148-149 (yağma) ve 3713 Terörle Mücadele Kanunu m.4 kapsamında değerlendirilir. Özel silahlı güvenlik görevlileri (PCASP) istihdamı, bayrak devleti onayı ve liman devleti izniyle mümkündür.

Kaçakçılık ve Yasa Dışı Göç

Ege ve Akdeniz’de insan kaçakçılığı, gemi donatanı ve kaptanın dolaylı sorumluluğunu tetikler. 5607 Kaçakçılık Kanunu ve TCK m.79 (göçmen kaçakçılığı) uygulanır. Kaptan, yükün yasal olduğuna güvenerek hareket etse dahi ‘taşıyıcının makul denetim yükümlülüğü’ standardında hareket etmelidir; aksi hâlde ceza soruşturması açılabilir.

Liman Devleti Kontrolleri (PSC) ve Paris/Tokyo MoU

Gemi bayrağı her zaman kalite ölçütü değildir. PSC, liman devletinin kendi limanına giren yabancı bayraklı gemileri denetleme hakkıdır. Paris MoU (Kuzey Atlantik ve Avrupa), Tokyo MoU (Asya-Pasifik), Black Sea MoU (Türkiye dahil) bölgesel bazda denetim standartlarını koordine eder.

Tutma (Detention) ve Eksiklikler

PSC denetiminde tespit edilen eksiklikler beş kategoride sınıflandırılır. ‘Detainable deficiency’ tespit edilirse gemi seferden alıkonur; eksiklik giderilinceye kadar limanda kalır. Yıllık bazda Paris MoU Black List’te yer alan bayraklar yoğun denetime tabi tutulur; White List bayrakları ise daha düşük frekansla denetlenir. Türk bayrağı 2024 itibariyle White List’te yer alır, ancak Türkiye’nin taraf olmadığı sözleşmeler (Hamburg Kuralları gibi) için denetim farklılık gösterebilir.

Bayrak Devleti Yükümlülüğü

Türk bayraklı geminin yurt dışında tutulması halinde DGM devreye girer; Türk bayrak devleti inspektörleri (Flag State Inspector) yerinde denetim yapar. Uygulamada üye tutulan Türk gemilerine zaman zaman bayrak değiştirme önerilmiş, bu da 4490 TUGS rejiminin avantajlarıyla birlikte değerlendirilmiştir.

Rebuttal Uygulaması

Tutma işlemine itiraz hakkı mevcuttur; gemi sahibi, tutmanın haksızlığını ispat ederse MoU sekretaryası tutmayı istatistiklerden silebilir. İtiraz süresi genellikle 90 gün olup detaylı teknik raporla desteklenmelidir.

Çevre, Kutup Kuralı ve AB ETS Maritime

Denizcilik sektörü küresel CO2 emisyonlarının yaklaşık %3’ünü oluşturur. IMO 2023 strateji belgesinde 2050 net-sıfır hedefi kabul edilmiş; ara hedef 2030 için %20-30 azaltımdır. Bu hedefe ulaşmak üzere yeni düzenlemeler art arda devreye girmiştir.

EEXI, CII ve SEEMP

Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) ve Carbon Intensity Indicator (CII) 2023’te yürürlüğe girmiştir. Her gemi EEXI değerini hesaplar ve limitin altında tutar; CII her yıl A-E arası derecelendirilir. D veya E derece alan gemi düzeltme planı (SEEMP Part III) hazırlar. Üç yıl üst üste D veya bir yıl E alan gemi, düzeltici eylem planı zorunludur; finans kurumları bu derecelendirmeyi kredi fiyatlamasında kullanır (Poseidon Principles).

AB ETS Maritime

2024’te yürürlüğe giren AB ETS (Emission Trading System) Maritime, AB limanlarına gelen/giden ticari gemiler için karbon tahsisi yükümlülüğü getirir. 2024’te emisyonun %40’ı, 2025’te %70’i, 2026’dan itibaren %100’ü tahsis alım yükümlülüğüne tabidir. Türk bayraklı ve TUGS gemileri için operatörün AB ETS Union Registry hesabı açması gereklidir; uyumsuzluk idari yaptırım ve liman girişinde sınırlama riski yaratır.

FuelEU Maritime

FuelEU Maritime Tüzüğü (2023/1805), yakıt karbon yoğunluğu düşüşüne ilişkin limitler koyar. 2025 itibariyle %2, 2030 %6, 2040 %31, 2050 %80 azaltım hedefi öngörür. Uyumsuzluk halinde ceza, net karbon artışı ile eşdeğer oranda hesaplanır; LNG, biyoyakıt ve amonyak geçişi için teşvikler sağlanır.

Polar Code — Kutup Bölgeleri

IMO Polar Code 2017’den itibaren Arktik ve Antarktik sularında sefer yapan gemilere ek gereksinimler getirir. Polar Ship Certificate, Polar Water Operational Manual (PWOM) ve özel ekipman zorunlu hale gelir. Türk donatanlarının bu bölgelerdeki operasyonları sınırlı olsa da Rusya ve Norveç rotalarında artan talep ile birlikte Polar Code uygulaması Türkiye’de de yaygınlaşmaktadır.

Ticari Uyuşmazlıklar, Tahkim ve Yetkili Mahkeme

Denizcilik uyuşmazlıkları sınır aşan karakterleri gereği sıklıkla tahkimle çözülür. Türk donatanlarının sözleşmelerinde en çok görülen tahkim merkezleri LMAA (Londra), SCMA (Singapur), HKIAC, ICC ve yurt içinde ISTAC’tır.

LMAA ve Londra Hakimiyeti

London Maritime Arbitrators Association (LMAA) Terms 2021, dünya denizcilik tahkiminin yaklaşık %75’ini yönetir. Charter party, bunker satımı ve salvage ödül uyuşmazlıklarında tek hakem LMAA SCP (Small Claims Procedure) uygulanabilir; büyük uyuşmazlıklar üç hakemli full LMAA Terms ile karara bağlanır. Ana hukuk İngiliz hukuku olup 1996 English Arbitration Act rejimi uygulanır.

HMK Tahkim ve MTK

Yurt içi tahkim için 6100 HMK m.407–444 ve 4686 Milletlerarası Tahkim Kanunu (MTK) uygulanır. İstanbul Tahkim Merkezi (ISTAC) özellikle son yıllarda denizcilik tahkimine kapasite geliştirmiştir. Tahkim kararının tenfizi için 5718 MÖHUK m.60 (iç hakem kararı) ve New York 1958 Sözleşmesi (yabancı hakem kararı) uygulanır; kamu düzeni engeli istisnai hâllerde devreye girer.

Yetkili Türk Mahkemesi

Yerli tahkim şartı yoksa denizcilik davalarının büyük çoğunluğunda Asliye Ticaret Mahkemesi görevlidir. Yetki için HMK m.6 (genel yetki — davalının yerleşim yeri) ve m.14 (özel yetki — geminin bulunduğu liman) birlikte dikkate alınır. Gemi tutuklaması davalarında gemi hangi liman sınırında ise oradaki asliye ticaret mahkemesi görevlidir. İstanbul Anadolu Asliye Ticaret, Tuzla tersane bölgesi gemilerinde en sık görev alır.

Deniz Alacakları, Kanuni Rehin ve Gemi İpoteği

Deniz alacakları, gemi üzerinde kanuni rehin hakkıyla (maritime lien) teminatlandırılan özel alacak grubudur. TTK m.1320 liste usulü olup sıkı yorumlanır.

TTK m.1320 Listesi

Deniz alacakları arasında: gemi maliki ve kira uyuşmazlıkları, gemi ipoteği, işletme borcu, navlun, yük hasarı, yolcu zararı, kurtarma, çarpışma zararı, müşterek avarya katılma payı, liman ve kanal harçları, pilotaj, acentelik ücreti, gemi adamı ücreti, tersane onarım, tedarik, sigorta primi, komisyon ve değerli metal rehni yer alır. Liste sınırlı sayı ilkesine bağlıdır; liste dışı alacak için kanuni rehin hakkı doğmaz.

Öncelik Sıralaması

TTK m.1324’te alacak sırası belirlenir: önce liman, kanal ve kıyı harçları; sonra can kayıpları; ardından gemi adamı ücreti; akabinde kurtarma ve müşterek avarya; son olarak diğer ticari alacaklar. İpotek alacakları kanuni rehin haklarından sonra gelir; bu sıralama İngiliz ve Alman hukukunda biraz farklılaşır, uluslararası uyuşmazlıklarda kanunlar ihtilafı öne çıkar.

Gemi İpoteği Kaldırma Davası

İpotek alacağının sona ermesi halinde borçlu, TTK m.1054 gereği ipotek kaldırma davası açabilir. Davaya bakan mahkeme geminin kayıtlı olduğu sicili tutan liman başkanlığının bulunduğu yer asliye ticaret mahkemesidir. Karar kesinleştiğinde sicilden terkin yapılır ve gemi yeniden ipoteksiz satılabilir hâle gelir.

Gemi İnşaat Sözleşmesi ve Tersane Uyuşmazlıkları

Tuzla, Yalova Altınova, Aliağa, İçmeler bölgeleri Türk gemi inşa sanayinin merkezleridir. Gemi inşa sözleşmeleri, FIDIC kırmızı/sarı kitabın denizcilik karşılığı olan NEWBUILDCON 2007 veya AWES/SAJ Standard Shipbuilding Contract modelleri ile yapılır.

Ana Sözleşme Unsurları

Fiyat ve ödeme taksitleri (tipik: kontrat imza %20, omurga ihalesi %20, iniş %20, deneme seferi %20, teslim %20), teslim tarihi ve gecikme cezası (liquidated damages), sınıflandırma kuruluşu (Bureau Veritas, Lloyd’s Register, DNV, Türk Loydu), builder’s risk insurance, bayrak tahsisi, refund teminatı (banka teminat mektubu), sea trial protokolü ve ayıp sorumluluğu süresi (12–24 ay). Anlaşmazlık çözümü genelde Londra tahkimine bağlanır.

Refund (İade) Teminatı Uyuşmazlıkları

Alıcı ödemelerini refund teminatı (banka teminat mektubu) ile güvence altına alır. Tersane iflas eder veya teslimde bulunamazsa alıcı banka teminat mektubuna başvurur. Türk bankaları bu tür teminat mektuplarını 5411 Bankacılık Kanunu ve ilgili sermaye yeterliliği düzenlemeleri çerçevesinde verir; uluslararası tahkim kararı olmaksızın banka ödeme yapmayabilir. Uygulamada LMAA kararı + MÖHUK tenfizi + bankaya ibraz sıralı süreç işler.

Güzel Geliştirme ve Hızlı Teslim Pratiği

Alıcı, tersane sözleşmesinde minör değişiklik hakkını saklı tutar; ancak ağır tasarım değişiklikleri fiyat ve süre değişikliği doğurur. Sözleşmedeki ‘Change Order’ mekanizması uluslararası pratikte sık uygulanır; tersane uzatma talebini 15 gün içinde yazılı bildirmezse hak düşürücü süreye tabi olabilir.

İstanbul ve Marmara Pratiği

İstanbul ve çevresi, Türk denizcilik ekosisteminin merkezidir. Ambarlı Limanı konteyner trafiğinde, Tuzla Tersaneler Bölgesi yeni inşada, Haydarpaşa tarihi yük limanında, Galataport yolcu transit limanında aktiftir. Her bölgenin kendine özgü mahkeme ve idari yapısı vardır.

Mahkeme Yetkisi Haritası

Tuzla ve Pendik bölgesi gemi uyuşmazlıkları İstanbul Anadolu Asliye Ticaret Mahkemesi’nde görülür. Ambarlı ve Avcılar çevresi gemi davaları Bakırköy’de, Haydarpaşa ve Karaköy civarı ise yeniden Anadolu’da yer alır. Kocaeli Körfezi ve Yalova gemileri Kocaeli ve Yalova asliye ticaret mahkemelerinin yetki alanındadır.

Yabancı Donatan ve Türk Baro Kuralları

Yabancı donatan Türkiye’de dava açtığında TBB Avukatlık Kanunu m.28 ve yabancı avukatların Türk mahkemelerinde temsil yasağı gereği Türk avukatla çalışmak zorundadır. Alyar Hukuk & Danışmanlık bürosu, İstanbul Barosu sicilli avukatlar ile yabancı armatörlük hizmeti sunmaktadır. Yabancı dilde düzenlenen sözleşmeler yeminli tercüman onayıyla mahkemeye sunulur; 6100 HMK m.223 gereği belgelerin resmî çevirisi esastır.

Boğazlar Geçiş Uyuşmazlıkları

Montrö rejimi kapsamında Boğazlar’dan geçen ticari gemilerin ihlalleri genellikle idari yaptırımla karşılanır; bazı ağır olaylarda TCK m.170 genel güvenlik suçları gündeme gelir. 2024’te Marmara Denizi’ndeki bir kuru yük gemisinin geçiş emri ihlali Kıyı Emniyeti’nin müdahalesi ve Liman Başkanlığı idari para cezasıyla sonuçlanmış; itiraz sulh ceza hakimliğinde kısmen kabul edilmiştir.

Denizcilik Dosyalarında Sık Yapılan Hatalar

Uygulamada sıkça görülen ve sonucu olumsuz etkileyen başlıca yanlışlar:

Zamanaşımı ve Hak Düşürücü Süreleri Kaçırmak

Konşimento davalarında 1 yıl (TTK m.1188), çarpışma davalarında 2 yıl (TTK m.1296), kurtarma alacaklarında 2 yıl (TTK m.1319), müşterek avarya katkı paylarında 1 yıl, deniz iş sözleşmesinde 5 yıl (854 m.29), MLC ücret alacağında 5 yıl süre işler. Ön-ihtar süreleri (3 gün, 15 gün, 72 saat) ise kayıp halinde takip hakkını zayıflatır.

Sörveyör Atamasında Gecikme

Hasar tespiti, yük veya gemi boşaltıldıktan sonra yapılamaz veya etkisi zayıflar. Liman tahliyesi öncesinde Lloyd’s Agents, Charles Taylor, Braemar gibi bağımsız sörveyörlerden rapor alınması, sonraki yargılamada belgesel dayanağın temelidir. Bekleme süresince sorumluluğun kim kapsamında olduğu charter party / konşimento düzeni ile birlikte değerlendirilmelidir.

P&I Kulübünü Geç Bilgilendirme

Donatanın P&I kulübüne 72 saat içinde bildirim yükümlülüğü vardır; aksi hâlde teminat kaybedilebilir. Özellikle kirlilik ve can kaybı olaylarında kulüp, teminatın kullandırılması için anında vekil avukat (P&I correspondent) ataması yapar; donatanın kendi başına uzlaşma girişimleri kulüp onayı olmadan bağlayıcı değildir.

Yanlış Yetki Klozuyla Bağlı Kalmak

İngiliz hukuku tabii ve Londra tahkimi klozunun her sözleşmeye aktarılması avantajlı görünür, ancak sözleşmenin ekonomik koşullarını ve tebligat problemlerini değiştirir. Türk donatan-Türk müvekkil işlemleri için HMK Tahkim veya ISTAC tercih edildiğinde maliyet ve süre avantajı doğar. Yetki klozu seçimi her sözleşmenin bağlamına göre yapılmalıdır.

Kabotaj İhlali Riskini İhmal

Yabancı bayraklı gemi ile iç liman taşıması yapma, 815 sayılı Kanun ihlali sayılıp idari para cezası yanı sıra seferden alıkonma ile sonuçlanır. Yat kiralamada bu risk özellikle yüksektir; bayrak ve rota birlikte planlanmalıdır.

MARPOL Annex Beyanında Hata

MARPOL Annex V (Çöp) ve Annex IV (Atıksu) beyanlarında tutulan defterler (Garbage Record Book, Sewage Record Book) ve Slop Tank Dökümleri PSC denetiminde incelenir. Yanlış veya eksik beyan detention sebebidir ve uzun liman gecikmeleri oluşturur.

Kurgusal Senaryolar

Aşağıdaki senaryolar eğitim amaçlı tamamen kurgusaldır; gerçek bir dosya, müvekkil veya olayla benzerlik tesadüfidir. Senaryolardaki hukuki değerlendirmeler somut olaya uygulanmadan önce avukat görüşüne başvurulmalıdır.

Senaryo 1 — Yük Hasarı ve Konşimento İhtilafı

Karadağ Limanı’ndan Ambarlı’ya gelen 28 konteyner elektronik eşya, konteynerlerden üçünde su hasarı tespit edilir. Alıcı Türk firması, konşimentoda ‘clean on board’ kaydı bulunmasına rağmen sörveyör raporuyla balast borusundan sızan deniz suyunun konteynerleri ıslattığını belgeler. P&I Club, FD&D cover üzerinden uzlaşma yolu önerir. Dava açma süresi 1 yıl, taşıyanın 666.67 SDR/birim sınırı dikkate alınarak çoklu koli birimi ayrımı üzerinden tazminat pazarlığı yapılır; sonunda 180 bin USD tutar üzerinde uzlaşılır.

Senaryo 2 — Boğaz Geçişinde Çarpışma

İstanbul Boğazı’nda güney yönlü geçiş yapan bir kuru yük gemisi, rotayı ihlal edip trafiği zorlayan bir balıkçı teknesiyle sürtünür. Balıkçı teknesi alabora olur, bir denizci yaralanır. Hukuki süreç üç koldan paralel yürür: (1) TSB kaza raporu, (2) TCK m.89 taksirle yaralama soruşturması, (3) özel hukuk tazminat davası. COLREG Kural 9 (dar kanal) ve Türk Boğazları Trafik Yönetmeliği uyarınca kusur %70 balıkçı, %30 kuru yük gemisi şeklinde tespit edilir. LLMC sorumluluk sınırı uygulanarak donatanın tazminat yükü 500 bin USD ile sınırlandırılır.

Senaryo 3 — Gemi Tutuklaması ve Karşı Teminat

Tuzla’ya onarım için gelen Marshall Adaları bayraklı bir dökme yük gemisi, önceki seferde Türk tedarik firmasına ödemediği 430 bin USD bunker (yakıt) borcu nedeniyle tutuklanır. Donatan, Gard P&I Club’ın LOU’sunu karşı teminat olarak sunar; Türk hukuku ve İstanbul Anadolu mahkemesi yetkisi şartlarıyla kabul edilir. Tutuklama 48 saat içinde kaldırılır; ana davada bunker faturalarının autentik olduğu ispat edilerek alacak hükme bağlanır. Alacak P&I Club tarafından ödenir.

Senaryo 4 — MLC İhlali ve Repatriyasyon

Yabancı bayraklı bir yük gemisi Kocaeli Körfezi’nde tutulduğunda, dokuz Filipinli ve dört Türk denizcinin dört aydır maaş almadığı tespit edilir. MLC 2006 Standart A2.2’ye atıf yapan şikayet Liman Başkanlığı ve ITF (International Transport Workers’ Federation) eşgüdümüyle başlatılır. Geminin P&I kulübü devreye girer, maaşlar ve repatriyasyon masrafları karşılanır; donatan kulübe rücu edilir. Denizciler aynı zamanda Türk mahkemesinde gemi tutuklaması yaparak ücret alacaklarını teminat altına alır.

Senaryo 5 — Marina Hasar Tazminatı

Muğla Göcek’teki bir marinada bağlı özel yatta, yerel fırtına sırasında bağlama ipi kopar ve komşu iki tekneyle temas ederek hasar oluşur. Marina işletmecisi ‘force majeure’ savunmasına dayanır. Yargılamada meteorolojik tahminin marinaya önceden bildirilmediği, dalgakıran bakımının ihmal edildiği ve güvenlik personelinin olay anında sahada bulunmadığı delilendirilir. Mahkeme marinanın %60 kusurlu bulunduğuna karar verir; iki tekne için toplam 240 bin EUR tazminat ve yatçının sigorta şirketinin halefiyet hakkıyla marina sigortacısına rücu edildiği süreç başlatılır.

Senaryo 6 — Deniz Kirliliği ve Balıkçı Tazminatı

Bandırma limanına yanaşırken bir kimyasal tankeri 14 ton kimyasal deşarj yapar. Liman Başkanlığı 2872 Çevre K. m.20 ve 5312 kapsamında ağır idari para cezası uygular. Yerel balıkçı kooperatifi, iki aylık avlanma kaybı için özel hukuk tazminat davası açar; dava sürecinde Tarım ve Orman Bakanlığı raporu, üniversite deniz bilimleri enstitüsü analizi ve yerel pazar fiyat verileri delil olarak kullanılır. Donatan P&I Club ve Bunker Convention sigortası çerçevesinde iki kademeli ödeme yapar; artı kısım için CLC/FUND başvurusu gerekli görülmez çünkü madde kimyasal olup petrol değildir. Toplam tazminat 3.8 milyon TL düzeyinde kesinleşir.

İlgili Rehberler ve Spoke Makaleler

Alyar Hukuk & Danışmanlık denizcilik rehberleri derinlemesine okuma için:

• Gemi Tescili, Bayrak ve Sertifika Süreçleri
• Gemi Çarpışması (Muarise) Davası ve Kusur Dağılımı
• Denizci İş Sözleşmesi ve STCW Standartları
• Kurtarma ve Çekme Hizmetleri (Salvage) Ödülü
• Deniz Kirliliği ve Petrol Bulaşma Tazminatı
• Gemi Kiralama (Charter) Sözleşmeleri
• Gümrük, Liman ve Deniz Yoluyla İhracat Süreçleri
• Kabotaj Hakkı ve Yabancı Gemi Kısıtlamaları
• Marina Bağlama Sözleşmesi ve İhtilaflar
• Konşimento ve Deniz Yük Hasar Tazminatı
• İskele, Deniz Dolgusu ve Kıyı Kanunu İhlali
• Gemi Tutuklaması (Arrest) Hukuku
• Deniz İş Hukuku ve Gemi Personeli Hakları
• Gemi İnşaat Sözleşmesi
• Liman İşletme Hukuku
• Deniz Sigortası Hukuku
• Deniz Alacakları
• Denizcilik Taşıma Hukuku ve Konşimento
• Nakliyat Sigortası: Deniz, Kara ve Hava
• Dış Ticaret Sözleşmeleri ve Incoterms Uygulaması

Yatay disiplin çapraz referansları:

• Havacılık Hukuku Avukatı
• Sigorta Avukatı İstanbul
• Çevre Hukuku Avukatı
• Turizm Hukuku Avukatı
• İnşaat Hukuku Avukatı
• Vergi Hukuku Avukatı
• İş Hukuku Avukatı
• Ticaret Hukuku Avukatı
• Kripto Para Avukatı
• Tazminat Avukatı
• Arabuluculuk Avukatı

Mevzuat ve Resmi Kaynaklar

• Mevzuat Bilgi Sistemi (mevzuat.gov.tr) — 6102 TTK Beşinci Kitap, 854 Deniz İş Kanunu, 815 Kabotaj Kanunu, 3621 Kıyı Kanunu, 4490 TUGS Kanunu, 5312, 2872 Çevre Kanunu metinleri
• Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı — Denizcilik Genel Müdürlüğü (denizcilik.uab.gov.tr) — gemi sicili, TUGS, denizci sicil, PSC raporları
• Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (kiyiemniyeti.gov.tr) — kurtarma, Boğaz Trafik Düzeni, meteoroloji ve VTS
• Resmi Gazete (resmigazete.gov.tr) — yönetmelik değişiklikleri ve Cumhurbaşkanlığı kararnamesi
• Anayasa Mahkemesi (anayasa.gov.tr) — kıyı yasası iptal kararları ve mülkiyet hakkı içtihadı
• International Maritime Organization (imo.org) — SOLAS, MARPOL, STCW, ISPS, Polar Code metinleri
• BIMCO (bimco.org) — GENCON, NYPE, BALTIME, BARECON, TOWCON tip sözleşme formları
• European Maritime Safety Agency (emsa.europa.eu) — AB ETS Maritime ve FuelEU Maritime uygulamaları

Sık Sorulan Sorular

Gemi tutuklaması için Türk mahkemesinden karar almak ne kadar sürer?

Hazırlıklı bir dosyada aynı gün kararı mümkündür. Asliye ticaret mahkemesi veya nöbetçi nöbetçi asliye ticaret mahkemesi, alacağı gösteren belgeler (fatura, konşimento, charter party, sörveyör raporu) ve teminat (nakit veya banka teminat mektubu) sunulur sunulmaz geçici tedbir kararı verebilir. Tatil günlerinde nöbetçi hâkim uygulaması işler. Karar alındığı andan itibaren liman başkanlığına tebliğle gemi seferden alıkonur.

Konşimentodaki sorumluluk sınırı 666.67 SDR’nin altındaki hasar için dava açmaya değer mi?

Evet; küçük hasarlar toplu konteyner davalarında birleştirilerek tazminat tutarı yükselir. Her koli ayrı birim sayıldığında 20 konteyner için sınır 13.3 bin SDR’yi geçer. Ayrıca taşıyanın kasıt veya zarar doğuracağı bilinciyle ağır ihmali tespit edilirse sınır ortadan kalkar. Sörveyör raporu ve iletişim yazışmalarıyla bu ağırlaştırılmış kusur ispatlanabilir.

TUGS (Türk Uluslararası Gemi Sicili) bayrağına geçiş hangi hâllerde avantaj sağlar?

4490 sayılı Kanun kapsamında TUGS gemisinin kazançları kurumlar vergisi ile damga vergisinden istisna tutulur. Uluslararası taşımacılıkta gelir eden donatanlar için vergi yükü ciddi biçimde düşer. Kabotaj yasağı ve iç liman taşımacılığı kısıtlamaları geçmemesine karşın, yurt dışı seferler için cazibeli bir bayraktır. Geçiş başvurusu Denizcilik Genel Müdürlüğü’ne yapılır, ortalama 2-4 hafta sürer.

Gemi adamı ücret alacakları için hangi zamanaşımı süresi işler?

854 sayılı Deniz İş Kanunu m.29, ücret alacağı için 5 yıllık zamanaşımı öngörür. Ayrıca MLC 2006 standartları kapsamındaki eksikliklere dayalı talepler için liman devleti şikayeti mümkündür. Ücret alacağı TTK m.1320 gereği deniz alacağı niteliğinde olduğundan gemi tutuklaması ile teminatlandırılabilir; bu, alacağın tahsil ihtimalini önemli ölçüde artırır.

Kabotaj hakkı ihlalinin cezası nedir ve istisnaları var mı?

815 sayılı Kanun ve ilgili idari tarife kapsamında, yabancı bayraklı gemiyle Türk limanları arasında taşıma yapma idari para cezası ile cezalandırılır; ayrıca geminin seferden alıkonması kararı verilir. İstisnalar sınırlıdır: 4922 Deniz Turizmi Yönetmeliği kapsamındaki day charter yat işletmeciliği, boğaz transit geçişleri ve DGM’nin özel izniyle yapılan istisnai taşımalar. Her somut olay ayrı değerlendirme gerektirir.

Deniz sigortası (H&M) ile P&I arasındaki temel fark nedir?

H&M sigortası geminin kendisine yönelik fiziki zararları kapsar (kaskoya benzer); P&I ise donatanın üçüncü kişilere karşı sorumluluğunu karşılar. Kirlilik, enkaz kaldırma, yük hasarı talepleri, gemi adamı yaralanması, yolcu zararı gibi kalemler P&I’nin kapsamındadır. Donatan her iki sigortayı da yaptırmak zorundadır; uluslararası seferde P&I sertifikası olmadan limanlara giriş çoğu ülkede mümkün değildir.

Gemi çarpışmasında COLREG kuralı ihlali tek başına kusuru tespit için yeter mi?

Kural ihlali kusur karinesi oluşturur; ancak mutlak değildir. Mahkeme, VDR (Voyage Data Recorder), AIS, ECDIS ekran kaydı, ses kaydı ve vardiya bilgilerini inceleyerek her iki geminin de kusur oranını belirler. Karşılıklı kusur halinde TTK m.1289 oranlı sorumluluk uygular; tek taraflı mutlak kusur nadir görülür. TSB Kaza Raporu kusur değerlendirmesinde yol gösterici olur.

Marinada hasar gören yatın tazminatı hangi mahkemede istenir?

Yat ticari amaçla işletiliyorsa asliye ticaret mahkemesi görevlidir. Bireysel kullanım ve tüketici niteliğinde ise 6502 Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun kapsamında tüketici mahkemesi görevli olabilir. Yetki; marinanın bulunduğu yer asliye mahkemesidir (HMK m.16 özel yetki). Marina işletmecisinin zorunlu sorumluluk sigortasının kapsamı, ilk başvuru adresini belirler.

MARPOL Annex V beyanında hata PSC denetiminde ne sonuç doğurur?

MARPOL Annex V çöp defteri eksik veya tutarsız tutulmuşsa detainable deficiency olarak kayda alınabilir; geminin seferden alıkonması sonucu doğabilir. Ayrıca 2872 Çevre K. m.20 ve 5312 kapsamında idari para cezası uygulanabilir. Eksikliğin giderilmesi için tipik süre 12-72 saattir; düzeltme yapılana kadar gemi limanda kalır. Sık tekrarlanan ihlaller PSC Black List durumu yaratır.

Yabancı hakem kararının Türkiye’de tenfizi ne kadar sürer?

New York 1958 Sözleşmesi ve 5718 MÖHUK m.60 kapsamında Türk asliye hukuk mahkemesine tenfiz başvurusu yapılır. Hazırlıklı dosyada tenfiz kararı 6-12 ay içinde çıkar. Karara karşı istinaf ve temyiz yolları açıktır. Kamu düzeni ve hukuki dinlenilme hakkı istisnaları dışında hakem kararı zeminine girilmez; esasa ilişkin itiraz kabul görmez. Kararın kesinleşmesi sonrası icra takibi başlatılır.

AB ETS Maritime yükümlülüğü Türk donatanı nasıl etkiler?

AB limanlarına giren veya çıkan her ticari gemi AB ETS Maritime’a tabidir. Türk bayraklı gemi veya TUGS gemisi de emisyon tahsisi almak zorundadır. 2024’te emisyonun %40’ı, 2025’te %70’i, 2026’dan itibaren tamamı tahsis alınmalıdır. Uyumsuzluk AB limanlarına giriş yasağı, ek idari para cezası ve armatörün karbon kaydında damga riski yaratır. Tuna, FuelEU ve ETS uyum planının sözleşmelerde ek klozla düzenlenmesi gerekir.

Tersane sözleşmesinde teslim gecikmesi halinde alıcının hakları nelerdir?

Tip sözleşmelerde (NEWBUILDCON 2007, AWES) liquidated damages hükmü vardır; genellikle günlük 10-20 bin USD ceza işler. Belirli bir üst limiti aşan gecikme (tipik 180-210 gün) alıcıya sözleşmeyi feshetme hakkı verir. Fesih halinde alıcı tüm taksit ödemelerini refund teminatından (banka teminat mektubu) tahsil eder; ayrıca ek zararları dava edebilir. Force majeure muafiyetleri dar yorumlanır; pandemi ve sanction etkileri mahkeme kararlarıyla şekillenmiştir.

Gemi ipoteği sona ermesine rağmen sicil kaydı silinmezse ne yapılır?

Malik TTK m.1054 gereği ipotek kaldırma davası açar. Alacaklı muvafakat vermiyorsa mahkeme, borcun ödendiğini ispat eden belgelerle birlikte ipoteğin terkinine karar verir. Karar kesinleşince liman başkanlığı sicile terkin işlemini yapar. Kararın tenfizi gerekmez; sicil idari bir kayıt olduğundan mahkeme kararı doğrudan uygulanır.

Yasal Uyarı: İçerik genel bilgilendirme amaçlıdır; somut dava veya danışmanlığın yerine geçmez. Deniz ticaret hukuku alanındaki mevzuat sık değişmekte ve somut olayın özellikleri sonucu etkilemektedir. Belirli bir sorun için mutlaka bir avukata danışınız. Bu sayfada referans verilen uluslararası sözleşme ve IMO kararları için güncel metinleri resmi kaynaklardan doğrulayınız.